По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго.

Без правительства не обошлось

Напомним, ситуация, сложившаяся прошлым летом, - пробки в Кузбассе, где скапливался порожний подвижной состав, принадлежащий операторам, и, напротив, его острая нехватка в других регионах страны - вынуждала многих грузовладельцев (особенно это касалось мелких и средних компаний) обращаться за помощью к правительству.

В результате на углепогрузочных станциях массовые скопления вагонов, ожидающих погрузки, удалось ликвидировать благодаря административному сокращению числа контрагентов - операторов, с которыми работали грузоотправители. Но каждый подобный случай невозможно урегулировать в ручном режиме. И осенью 2011 года было принято решение создать так называемый парк АГ - консолидированный или привлеченный, своеобразную реинкарнацию инвентарного парка. Однако регуляторы столкнулись с тем, что ни юридических, ни экономических условий для действия такой, как выяснилось, необходимой надстройки просто нет. Целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок предполагала создание отрасли, где будут оперировать частные компании, а у перевозчика в собственности уже не будет подвижного состава. Соответственно, и тарифные условия, по которым ранее работал инвентарный парк, должны были уйти в прошлое. Таким образом, необходимость каким-либо образом вписать новый консолидированный парк (сначала состоявший из вагонов Первой и Второй грузовых компаний, а затем и частных операторов) в существующие условия потребовала принятия отдельного нормативного акта. В результате чего в декабре прошлого года появилось постановление правительства, которое регулирует вопросы, касающиеся работы привлеченного парка (от 20 декабря 2011 г. № 1051 "О порядке привлечения ОАО "РЖД" железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе").

Нет более постоянного, чем временное

С практической точки зрения этот документ коснулся прежде всего дочерних структур РЖД, обладающих значительными парками полувагонов, - Первой и Второй грузовых компаний. С ноября 2011 года, еще до принятия данного документа, универсальный подвижной состав ВГК и ПГК (тогда еще полностью находившейся в собственности РЖД) был собран в парк АГ под непосредственным управлением перевозчика. Как мы знаем, после аукциона по продаже ПГК, уже в феврале текущего года, новый собственник забрал все полувагоны из консолидированного парка.

Итак, п. 1 постановления № 1051 обязывает РЖД обеспечить привлечение полувагонов Второй грузовой (находящихся в собственности или управлении компании) для обеспечения перевозок грузов. Одновременно указывается, что также целесообразно привлекать на основании аукциона или публичной оферты полувагоны других собственников (на условиях, аналогичным первым). Причем действие этого пункта ограничено 31 декабря 2012 года, что четко дает понять: порядок этот - временный.

Тем не менее некоторые представители крупных операторских компаний уже сейчас опасаются, что такая мера экстренного реагирования может стать постоянной практикой, и это, по их мнению, не самый лучший выход, так как для урегулирования ситуации с обеспечением заявок и для устранения пробок на сети нужно разрабатывать новую постоянную схему работы. Такие разработки сейчас ведутся и группами ученых по заказу РЖД, и самими операторами, правда, пока ни одно из предложений не получило всеобщего одобрения и не было принято за образец. Работает в данном направлении и Минтранс. Статс-секретарь - заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов недавно отметил, что для обеспечения нормального функционирования рынка до конца текущего года предстоит разработать новую технологию управления перевозочным процессом, отвечающую параметрам Целевой модели на период до 2015 года, учитывающую множественность участников отрасли.

С другой стороны, в деле урегулирования порожнего пробега вагонов на сети РЖД определенно намечается некий прогресс. Соответствующий приказ Минтранса (от 3 октября 2011 г. № 258 "О внесении изменений в некоторые акты МПС РФ") уже вступил в силу в полном объеме, и несмотря на то, что он пока еще создает массу трудностей для грузоотправителей, как минимум проблема пробок в местах массовой погрузки скоро будет решена. Возможно, со временем благодаря совершенствованию положений этого приказа на сети удастся выстроить эффективную систему перемещения вагонов, по крайней мере порожних.

Тариф? Есть тариф!

Однако для того, чтобы перевозчик мог безболезненно для собственной экономики привлекать для удовлетворения заявок частный подвижной состав, был необходим пересмотр тарифных условий. Представители ЦФТО неоднократно отмечали, что РЖД не может привлекать вагоны иначе, чем по ставкам Прейскуранта № 10-01, в то время как брать частные вагоны в аренду они могут только по рыночным ценам. И компенсировать возникающий дисбаланс было некому.

Согласно п. 3 декабрьского постановления № 1051, Федеральной службе по тарифам было поручено решить эту проблему, а именно - разработать и утвердить порядок расчета и правила применения тарифов на перевозки в привлеченном парке (арендовать вагоны планировалось на условиях инвентарного парка с поправкой на особый порядок ценообразования). То есть инфраструктурная и локомотивная части тарифа должны были остаться на уровне ставок для общего парка. В то же время в тарифе необходимо было выделить стоимость услуг по использованию привлеченных вагонов по формуле цены, учитывающей показатели использования полувагонов, условия их привлечения в аренду, а также корректирующие коэффициенты (от 0,7 до 1,1), применяемые при расчете этой стоимости.

Служба при соответствующей помощи ОАО "РЖД" со своей частью задания успешно справилась. В конце января вступил в силу приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 "Об утверждении Порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения".

В настоящее время, по сообщению ОАО "РЖД", мелким и средним компаниям (видимо, в расчете на то, что они наиболее в этом заинтересованы) разослана оферта с предложением о привлечении их полувагонов для перевозки грузов в соответствии с разработанными ФСТ тарифами. Правда, насколько нам известно, пока операторы не спешат отдавать свои полувагоны в консолидированный парк, и в него входит только подвижной состав Второй грузовой компании. Возможно, предлагаемая ставка в условиях дефицита полувагонов и необходимости отдавать лизинговые платежи оказалась слишком низкой для частников. Но у перевозчика есть возможность, предоставленная приказом ФСТ, варьировать коэффициент для пересчета таких ставок.

Первый блин комом

Пока не выполнил свою часть работы, но делает для этого все возможное, Минтранс России. Согласно п. 4 постановления № 1051, нескольким регуляторам во главе с ведомством поручено разработать нормативные акты, определяющие правовые основы регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с другими участниками рынка. Как известно, первый проект постановления правительства РФ "Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов" появился в конце прошлого года, но из-за бурных дискуссий, развернувшихся по поводу его некоторых его пунктов, документ пришлось пересмотреть.

Сейчас участники рынка обсуждают вторую версию, представленную Минтрансом на суд общественности в середине февраля. На первый взгляд, она уже не настолько дискуссионна. Однако ряд вопросов по-прежнему остается нерешенным. И основной из них - будет ли на операторов возложена обязанность предоставлять свой подвижной состав? Во-первых, предоставлять его всем обратившимся, как это обязан делать публичный перевозчик? Во-вторых, предоставлять его в отдельных случаях - и не грузовладельцам, а перевозчику?

По поводу первого пункта после некоторых споров консенсуса, похоже, удалось достичь. Напомним, РЖД предлагали обязать всех операторов предоставлять свой подвижной состав под погрузку, а тем, кто этого не делает, - оставаться простыми собственниками вагонов. Минтранс хотел просто укрупнить рынок и сократить число операторов, введя количественный вагонный ценз для таких компаний без обязанности работать в качестве публичного перевозчика. В итоге на февральском совещании в Минтрансе, где были представлены все заинтересованные стороны, был сделан вывод, что обязанность предоставлять свой подвижной состав действительно можно ввести, но только для сетевых операторов, владеющих парком более чем в 5 тыс. вагонов и работающих по всей сети РЖД (по данным ЦФТО, таких компаний сейчас порядка 30). Так что с этим пока разобрались.

Обязан или право имею?

Но вот вопрос, будет ли оператор обязан предоставлять свои вагоны перевозчику, и если да, то в каких именно случаях, в каком объеме и на каких условиях, пока так и остается открытым. Уточним: речь идет именно об обязанности, поскольку право предоставлять свои вагоны перевозчику оператор и так имеет (см. в том числе п. 1 постановления, где говорится о целесообразности заинтересовывать в этом частников с помощью таких инструментов, как аукцион и публичная оферта).

В первой версии проекта постановления о правовом регулировании деятельности операторов был п. 8 (кстати, в полном объеме перешедший и во вторую редакцию). В нем устанавливалось, что "при возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности и в иных случаях, предусмотренных законодательством РФ, операторы обязаны передавать на возмездной основе принадлежащий им железнодорожный подвижной состав уполномоченным организациям железнодорожного транспорта..." Эксперты отмечали, что, по сути, это реквизиция (ст. 242 Гражданского кодекса РФ: "В случаях стихийных бедствий, аварий, эпидемий, эпизоотий и в иных обстоятельствах, носящих чрезвычайный характер, имущество в интересах общества по решению государственных органов может быть изъято у собственника в порядке и на условиях, установленных законом, с выплатой ему стоимости имущества"). Правда, по мнению некоторых операторов, в проекте постановления, содержащем отсылочные нормы по многим гораздо более насущным вопросам, здесь как раз можно было просто сослаться на данную статью ГК России. Более того, смущало и наличие "иных случаев, предусмотренных законодательством РФ".

Во второй редакции проекта постановления о правовом статусе операторов к этому п. 8 добавился еще и п. 13: "В случаях, установленных законодательством РФ, оператор передает часть принадлежащего ему подвижного состава перевозчикам в аренду на договорных условиях". Значит, то, что эти пункты разделили, говорит о том, что все-таки есть и иные обстоятельства, помимо чрезвычайных, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику.

Ясности пока нет

Согласно п. 5 постановления № 1051, Министерству экономического развития РФ совместно с другими регуляторами поручено проработать вопросы определения условий, при которых операторами осуществляется предоставление РЖД в аренду или на ином законном основании принадлежащего им подвижного состава, порядка такого предоставления, включая критерии определения количества предоставляемых вагонов, а также правил и условий их передачи и возврата, в том числе на основании поручений премьер-министра России и его заместителей. Также перед Минэкономразвития ставится задача "определения условий и порядка принятия председателем правительства РФ или его заместителями решений, обязывающих операторов железнодорожного состава передавать в аренду или на ином законном основании РЖД определенное количество вагонов, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании". ФСТ поручено разработать соответствующие тарифные условия.

Таким образом, операторов все еще могут обязать предоставлять свой подвижной состав перевозчику, даже если это происходит не в условиях чрезвычайного положения или если компания не является сетевым оператором. К сожалению, пока о разработке документов, касающихся этого вопроса, ничего не известно. В Минтрансе заняты правовым регулированием статуса операторов в общем.

А в Минэкономразвития категорически отказываются давать какие-либо комментарии на сей счет. Скорее всего, это говорит о том, что такой перечень (случаев, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику) пока еще не разработан.

Возможно, в Минэкономразвития хотят дождаться принятия постановления по правовому статусу операторов, а потом уже детализировать их права и обязанности. Хотя стоит напомнить, что сроки для разработки и принятия всех перечисленных в постановлении № 1051 актов довольно жесткие. Так, Минэкономразвития и причастным был установлен срок для предоставления в правительство соответствующего проекта федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты до 1 марта текущего года.

Сухой язык статистики

Упорядочить деятельность операторских компаний на сети РЖД призвана и еще одна мера: п. 8 постановления № 1051 обязывает Минтранс "разработать и утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок мониторинга обеспечения подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса, методику оценки эффективности такого использования, а также порядок информационного взаимодействия и обмена оперативными данными с РЖД и другими участниками перевозочного процесса". Кроме того, планируется, что ежеквартально, начиная с I квартала 2012 года, Минтранс будет представлять в правительство доклад о результатах такого мониторинга.

Соответствующий приказ Минтранса пока не принят, но его проект уже имеется (проект приказа Минтранса России "Об утверждении Положения о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса"). Согласно документу осуществлять такой мониторинг будут специалисты Росжелдора, для чего будут созданы специальные автоматизированные рабочие места с доступом к информационным системам перевозчика и операторов (саморегулируемых организаций операторов).

Уже разработана методика оценки эффективности использования вагонного парка. Оценка будет осуществляться методом сравнительного анализа динамики изменения нескольких показателей: оборота, среднесуточного пробега и производительности вагона. Анализ будет проводиться отдельно по специализированному и универсальному типам подвижного состава.

Возможно, с принятием именно этого приказа Минтрансу сейчас стоит особенно поспешить. Ведь именно детальный мониторинг обеспечения заявок грузовладельцев и эффективности работы приватного парка послужит лучшим индикатором проблемных мест в отрасли и, возможно, даст, наконец, объективную картину того, что же происходит на сети на самом деле. Пока мы имели о ней представление из статистики и отчетов различных участников рынка, то есть субъектов заинтересованных. Вероятно, результаты независимого мониторинга Росжелдора не изменят наших представлений о происходящем, тем не менее они дадут, что называется, большее разрешение и четкость. Также не исключено, что по итогам такого мониторинга потребуется коррекция разрабатываемых в настоящее время нормативных актов, вот только неизвестно - в сторону либерализации деятельности операторов или же, напротив, ужесточения предъявляемых к ним требований.