Нестабильность рынка перевозок нефтегрузов на РЖД стала характерной чертой 2025 года и наложит глубокий отпечаток на характер перевозок в 2026 году. Чего ждать в итоге участникам рынка и к чему готовиться?

Нефть добыта, погрузка в минусе По оценкам участников рынка, добыча нефти в 2025 году сократилась до 512 млн т (-0,8% к 2024-му). Экспорт нефти и продуктов ее переработки из РФ снизились умеренно. Продажи за рубеж нефтепродуктов уменьшились на 5-7% по сравнению с 2024 годом из-за ремонтов НПЗ, ограничений и переориентации грузо потоков.

Основным направлением сбыта остались страны Азии (Китай, Индия), куда ушло свыше 80% морского экспорта. Вместе с тем расширились маршруты через Черное море и Балтику с перевалками и с помощью длинных рейсов. При этом доля поставок в дружественные страны в 2025 году превысила 90%, сообщил вице-премьер РФ Александр Новак. В целом, по его словам, нефтегазовая отрасль продемонстрировала стабильность, а Россия сохранила позицию крупного экспортера, уточнил А. Новак. По данным Windward, около 300 танкеров выполняют рейсы с теневыми поставками под чужими флагами. Это в основном старый флот, эксплуатация которого связана с рисками различных инцидентов в пути. Тем не менее кардинально с ним никто бороться не решается, поскольку он – часть мировой экономики. И не стоит искать в нюансах его функционирования причину сокращения российского экспорта нефтегрузов. Основной фактор здесь – снижение маржинальности продаж за рубежом, стремление РФ уменьшить зависимость от азиатских рынков сбыта и усилить акцент на внутренний рынок.

На таком фоне снижение погрузки на РЖД нефти и продуктов ее переработки в 2025 году до 197,1 млн т (-5% к 2024 году) выглядит неплохим результатом. Однако его нельзя назвать и хорошим, поскольку снижение экспорта можно объяснить внешними факторами, но вот спад внутренних перевозок данной номенклатуры более чем на 4% вызывает тревогу. Ведь нефтяную отрасль стимулировали на рост продуктов для потребления внутри РФ. Но давайте посмотрим на структуру перевозок. По данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", в них 63% составили отправки светлых нефте продуктов и 37% – темных. Доля светлых нефтепродуктов оказалась 79% от всех внутренних перевозок. И именно здесь произошел основной спад на РЖД. Ключевое значение имело снижение внутри РФ отправок бензина (-4% к 2024 году) и дизтоплива (-6%). По объемам потери получились гораздо больше, чем в сегменте экспорта, где в РФ действовали ограничения на вывоз за рубеж как раз бензина и дизтоплива. Причем основной спад отправок топлива на РЖД был отмечен при внебиржевых поставках – то есть тех, что шли напрямую от оптовиков к своим сетям. А здесь транспортировки по максимуму выполнялись автотранспортом. Отправители жаловались на ограничения на железнодорожной сети. "У нас три сотни контрагентов. Отправки небольшими партиями. И они стали меньше. А заморочек с оформлением цистерн и подачей порожнего подвижного состава под их погрузку – больше", – посетовал представитель крупной нефтяной компании.

Теперь возьмем другой сегмент – темные нефтепродукты. Здесь пропорции обратные светлым: 37% объемов перевозок составляли внутренние отправки и 63% – экспорт. И основной минус образовался как раз по экспорту темных нефтепродуктов (-8%). Прежде всего спад на РЖД случился из-за снижения вывоза за рубеж мазута (-10%). Для экспорта данной номенклатуры, между прочим, ограничений в РФ не было. Что же помешало?

Опять-таки сложности с отправками. Если в 2024 году на железных дорогах допускалось разделять оборот светлых и темных нефтепродуктов, то в 2025 году подобные региональные схемы были упразднены. Респонденты "РЖД-Партнера" рассказали, что сначала клиентов заставили отказаться от встречных порожних отправок цистерн под светлые и темные нефтепродукты. В частности, цистерны после выгрузки требовалось теперь на месте очищать и пропаривать и только их же подавать под погрузку. А затем ввели ограничения на процедуры "перетасовки" цистерн под светлые и темные нефтепродукты, когда в рамках заказанного парка можно было менять пропорции тех и других – в зависимости от спроса. Кроме того, действовали ограничения при процедурах накопления судовых партий на РЖД, чтобы сократить "склады на колесах" на припортовых станциях.

Сетевые заморочки В 2025 году обострился вопрос о количестве лишних цистерн, которые следовало отставлять в дальний угол, чтобы не мешали движению поездов.

Клиенты и перевозчик разошлись в оценках размера потребного парка.

Следовало учитывать два обстоятельства.

Во-первых, в 2025 году активизировались списания цистерн: выбыло (по сроку службы, досрочно списано, перерегистрировано в администрации железных дорог других стран) 36-37 тыс. вагонов, из них 47% – цистерны, уточнил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. При этом на сеть поступило умеренное количество новых цистерн. Не случайно в структуре выпуска вагонов в 2025 году цистерны на втором месте, уступив первую ступень полувагонам. А в 2026-2030 гг. ряд экспертов ожидает очередных коррекций в структуре спроса на вагоны. В том числе понижен спрос на цистерны.

Во-вторых, респонденты среди операторов указали на особенности технологии поставок НПЗ. С учетом данного фактора цистерны для светлых нефтепродуктов на сети, по крайней мере, до осени 2025 года были в дефиците. Ведь производство нефтепродуктов не предполагает их длительного хранения. Для этого должны быть предусмотрены технологии их резервирования и накопления. Соответственно, при отправках нефтепродуктов по железным дорогам всегда возникала дилемма: или приостанавливать производства, или хранить часть продукции в цистернах и оплачивать затраты на эту функцию вагона – в тех размерах, в каких вагон зарабатывает при выполнении рейса на РЖД.

Однако перевозчик посчитал иначе. Проблема, как считают эксперты, заключалась не столько в количестве парка, сколько в нюансах работы сети.

В справках перевозчика осенью фигурировал профицит цистерн – вплоть до конца 2025 года. Соответственно, и меры поддержки погрузки нефтепродуктов в ОАО "РЖД" сочли целесообразным вводить не ранее 2026 года.

Возможно также, в холдинге в начале осени надеялись на то, что сначала правительство примет меры по поддержке нефтеперерабатывающей отрасли РФ. Но они были приняты в конце ноября 2025-го. В частности, предусматривались послабления по действующим соглашениям модернизации дальневосточных НПЗ, заключение новых инвестсоглашений о модернизации НПЗ с выплатой повышающего коэффициента 1,3 к обратному акцизу на нефть, а также увеличение выплат обратного акциза компаниям, не успевающим завершить модернизацию НПЗ по инвестсоглашениям с Минэнерго РФ (при выпуске бензина класса 5 не менее 10% от объема всей переработанной нефти). Нефтяники сочли, что такой поддержки недостаточно. В ОАО "РЖД" объявили о введении скидок на перевозки нефтепродуктов в цистернах внутри РФ и на экспорт на 50% в зоне из 250 станций, а также – 5% на порожний пробег цистерн изпод таких перевозок. Но они вступили в действие только с 1 января 2026 года (до 31 декабря).

В Минэнерго РФ предложили досрочно снять запрет на экспорт бензина, который был продлен правительством до конца февраля 2026 года. На эту тему, в частности, была просьба от "ЛУКОЙЛа" в декабре 2025-го. Нефтяники ссылались на рост запасов бензина при том, что его производство вышло на уровень 2024 года, а отгрузки топлива улучшились. Компания указывала, что нефтебазы заполнены, а на рынке имелись цистерны для дополнительных отправок бензина на экспорт. После заполнения стационарных емкостей баз нефтяники начали превращать цистерны, не задействованные в перевозках, в склады на колесах. Вот эти объемы, накапливаемые в декабре, и предлагалось направить на экспорт.

Грузоотправителей можно понять: если ранее нефтебензиновые цистерны считались неким оазисом для операторов, то с сентября данный сегмент стал неустойчивым из-за множества ограничений для отправок, введенных как со стороны правительства, так и РЖД. Поэтому, как полагают участники рынка, в 2026 году придется искать нестандартные меры волатильности нефтепродуктовой логистики. Именно поэтому аналитики дали двойственные прогнозы: одни ожидают на фоне высокой неустойчивости рынка вероятность сохранения негативных настроений в 2026 году, а другие сочли осенние проблемы в логистике, как и перевозчик, временным явлением, вызванным непредвиденными обстоятельствами, а значит, стоит надеяться на позитивные перемены. В частности, партнер Kept, руководитель практики по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Максим Малков считает ожидания по росту погрузки нефтяных грузов реалистичными. По его словам, это вполне достижимо с учетом ожидаемого восстановления работы НПЗ и завершения программ модернизации. Эксперт по фондовому рынку "БКС Мир инвестиций" Андрей Смирнов предполагает восстановление нефтепереработки. По его словам, это возможно благодаря действующей программе модернизации НПЗ и предотвращению атак на объекты энергетики в южной части РФ. В таком случае с II квартала 2026 года можно ждать улучшений и в погрузке нефтепродуктов на РЖД.

Снижение экспорта можно объяснить внешними факторами, но вот спад внутренних перевозок данной номенклатуры более чем на 4% вызывает тревогу.

Ведь нефтяную отрасль стимулировали на рост продуктов для потребления внутри РФ