Тарифная политика – одна из самых важных тем для всех, кто взаимодействует с железной дорогой. В сообществе грузовладельцев, перевозчиков, владельцев инфраструктуры так или иначе постоянно обсуждается настоящее и будущее тарифной системы. Необходимость изменений назрела, но как их совершить во времена "постоянного турбулентного" – не вполне понятно.

Тарифное руководство № 1: изменения есть?

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин констатирует, что на сегодняшний момент новая тарифная политика, вопреки ожиданиям, не состоялась. Тарифное руководство № 1 действует с 2026 года. Оно заменило Прейскурант № 10-01, действовавший с 2003 года. Однако новый документ нельзя назвать сборкой обновленных подходов к тарифной системе. По словам П. Иванкина, официальная позиция по неслучившемуся звучит так: нет возможности сделать средне срочный и долгосрочный прог ноз по грузовой базе и, следовательно, провести оценку тарифных решений или изменений тарифной политики. В каком-то смысле, уточнил эксперт, было принято решение переиздать текущую версию прейскуранта в ценах 2025 года и с сохранением всех основных параметров.

РЖД официально говорят о том, что вопрос обновления не закрыт, но для возвращения к нему требуется обретение стабильности в экономике.

Обращает на себя внимание другое, уточнил эксперт: пока крупные изменения становятся далекой перспективой, в железнодорожных тарифах правят бал точечные корректировки, среди них – все, что связано с индексациями тарифов. Они при этом остаются зоной неведомого – в первую очередь для грузовладельцев. По мнению П. Иван- кина, грузовладельцам не придется ждать изменений в подходах к формированию прогнозируемости индексации железнодорожных тарифов в ближайшие 3-4 года, то есть примерно до начала 2030-х годов. Если говорить о повышениях тарифа РЖД в цифрах, то подсчитано, что в 2021-2024 годах рынок пережил 5 повышений. Совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за 4 полных года (2022-2025 гг.) составила +81%. Накопленный рост за 2022-2026 го- ды (по март) составил +83%.

С 1 декабря 2025 года тариф проиндексировали на 10%. Также с 1 января 2026 года было продлено действие повышающего коэффициента к тарифу на пробег порожних вагонов 1,1. Тут нужно отметить, что этот коэффициент не дает прямого роста "год к году". Но если бы его действие не продлили, то тариф снизился бы на 10%. А после продления тарифы на порожний пробег продолжают быть увеличенными на те же 10% к базовой ставке (последняя увеличивается вместе со всеми остальными элементами в рамках обычной индексации).

Кроме того, с 1 марта 2026 года была внесена дополнительная надбавка на обеспечение безопасности в размере 1%. С учетом ее отмечен рост уже не на 10%, а на 11,1%. С 1 октября 2026 года ожидается еще одна индексация тарифа перевозчика.

Если же обращаться к вопросу о гибкости тарифной политики, то, говорит П. Иванкин, несмотря на то, что есть такой инструмент, как точечные скидки, чаще всего он не может полностью соответствовать уровню, который необходим был грузовладельцу, когда он его запрашивал.

Отражение на бизнесе Изменения тарифа непосредственно влияют на бизнес. Ксения Чирвина, менеджер отдела продаж ГТК "Русмарин" (ростовское подразделение), рассказала об отражении роста тарифа на перевозках. "В основном в последние годы мы работаем с Китаем. Экспертные отчеты показывают, что еще в 2024 году рост тарифов в сезон повышенной активности был умеренным – в пределах 10-15%. Если же рассмат ривать 2025 и 2026 годы, то следует заметить, что тарифы на железнодорожные перевозки значительно выросли. В цифрах это выглядит так: в 2024 году стоимость доставки контейнера из Китая до Москвы прямым сообщением по железной дороге находилась в пределах $2,5 тыс., на сегодняшний день ставка составляет $6,5-7 тыс. Хотелось бы добавить, что в 2025-2026 годах динамика перевозок по железной дороге сильно замедлилась из-за спада экономической активности, снижения грузооборота и перераспределения потоков на морские пути и автоперевозки", – комментирует представитель бизнеса.

Однако она уточнила, что бизнессегменту при выборе транспорта приходится ориентироваться на множество факторов, которые влияют на цену перевозки: здесь и сезонность, и типы грузов, и работа погранпереходов, и экономическая ситуация в целом.

Путь эволюции Часть экспертов согласны, что глобальные изменения тарифной системы не должны приниматься единовременно. В частности, об этом говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

"Были ведь и революционные предложения, как должен выглядеть новый прейскурант. Напомню о предложениях РЖД сделать тарифную систему, которая учитывала бы направление перевозок; сделать тарифный калькулятор, который бы считал по каждому маршруту свой тариф с учетом определенных факторов и так далее. Возможно, как раз хорошо, что мы идем через эволюцию теми или иными темпами", – комментирует В. Савчук.

Он уточняет, что реализация прогрессивных методов ценообразования требует четкого понимания, что отрабатываться они будут на реальной экономике и на всех грузоотправителях. Это не тренировочный процесс, потому стоит думать о поступательности действий. Некоторая неподатливость изменениям в тарифной системе объясняется, считает эксперт, текущими глобальными настройками железной дороги: "Мы все время задаемся вопросом: "Железные дороги – это собес или экономика?". В ряде случаев государство принимает решение, что это первый вариант. Этот "собес" должен финансировать в том числе мощную и серьезную пассажирскую часть, которая сейчас есть, покрывать кассовые разрывы и т. д. Это все, к сожалению, ложится на плечи РЖД. Если бы этого не было, грузоотправителям было бы легче жить и легче обсуждать в том числе тарифную систему".

В тезисе о поступательности шагов к обновлению тарифной системы эксперта поддерживает основатель экспертного проекта N.Trans Lab Мария Никитина. Определенная логика в том, чтобы в особо острый период турбулентности и неопределенности не принимать больших изменений, есть, считает она.

По мнению П. Иванкина, с учетом того, как сегодня строятся экономические отношения, можно предполагать, что изменения в системе появятся либо точечными решениями по некоторым связкам грузов или отдельным грузам, которые приведут к изменениям базовых тарифов, либо РЖД подготовят все это единым пакетом. Но на горизонте до 2028 года именно к этим действиям вряд ли будет совершен переход, подчеркнул эксперт.

Вариант: как может быть М. Никитина отмечает, что перемен требует не только задача, спущенная сверху, но и устаревание тарифной системы в целом, формирующиеся из-за этого парадоксы. Один из них в том, что "мы месяц за месяцем теряем объемы перевозок, боремся за эти объемы, но при этом имеем дефицит пропускных способностей железной дороги". Другой – в перекосе к росту неплатежеспособного груза: "По данным нашего исследования (имеется в виду доклад Highway to hell с анализом перспектив развития угольной отрасли. – Прим. ред.), с 2000 года мы пришли к тому, что объем экспортных перевозок угля вырос на 423%, объем перекрестного субсидирования угольной отрасли или ежегодного субсидирования составляет около 200-300 млн рублей в год, а среди прироста мощностей инвестиционной программы РЖД на Восток 97% сегодня – это прирост угольными перевозками". При этом в качестве "лечения", продолжает эксперт, предлагаются прежние настройки, те же правила недискриминационного доступа, которые, с одной стороны, отчасти приводят к ограничению возможностей для высокодоходных грузов, а с другой стороны, по-прежнему делают дефицитным Восточный полигон – за счет грузов, которые менее приоритетны и если и не создают убыток, то сильно малодоходны для железной дороги.

Ключевые проблемы действующего прейскуранта, по мнению эксперта: • значительный объем перекрестного субсидирования; • фактически тариф на некоторые массовые грузы ниже средней сетевой себестоимости; • тарифное стимулирование низкомаржинальных грузов, которое приводит к опережающему их росту и к потребности все больше наращивать тарифную нагрузку на грузы II и III класса, а они, в свою очередь, постепенно уходят с железной дороги; • нынешняя тарифная система приводит к дефициту инфраструктуры, затраты на новое строительство, включенные в инвестиционную составляющую тарифа, фактически возмещаются только перевозками, оплачиваемыми выше себестоимости, но это грузы, которые не прирастают в своих объемах: металлы, нефтяные и лесные грузы.

Прежний вариант уже неприемлем, а разрабатывать новый нужно, начав с того, чтобы установить цели для методологии тарифной системы и измеримые показатели достижения этих целей, считает М. Никитина.

Среди целей нового прейскуранта стоит выделить: • снижение перекрестного субсидирования; • оптимизацию совокупных транспортных издержек во всей экономике; • долгосрочную прогнозируемость цен для участников рынка; • стимулирование роста объема перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью; • повышение эффективности выполнения грузовой работы со стороны РЖД; • стимулирование рационального использования услуг железнодорожного транспорта со стороны грузо отправителей. Само отнесение грузов к классам предлагается осуществлять на основе двух основных факторов: • доля транспортных затрат в цене продукции; • себестоимость перевозок в зависимости от расстояния, типов отправок, грузоподъемности вагонов, регулярности и так далее.

К ключевым принципам тарификации, с точки зрения М. Никитиной, относятся: • сохранение общесетевого принципа тарификации, двухкомпонентной тарифной системы (имеется в виду начально-конечные операции и движенческие операции, что является базой, из которой складывается тариф); • принцип корректировки тарифа, который подразумевает коэффициенты на базовый тариф в зависимости от признаков (типы отправок – повагонная, маршрутная и так далее) и в зависимости от доли транспортных затрат в цене продукции; • формульное тарифообразование, когда размер конечной провозной платы за грузовую отправку определяется по общей для всех классов формуле. Это нужно для того, чтобы каждый раз, когда мы будем сталкиваться с изменениями на товарных рынках, нам не приходилось принимать новый прейскурант и мы могли определять размер тарифной платы, исходя из формульной логики. "Предлагается действовать не радикально, а выстроить идеальную модель прейскуранта как определенную цель, постепенно перейти в нее путем изменения действующих тарифов, но так, чтобы не затрагивать какие-то производственные отрасли катастрофически: тариф не должен расти и меняться более чем на 10% в год дополнительно из-за перехода", – говорит эксперт.

Часть экспертов согласны, что глобальные изменения тарифной системы не должны приниматься единовременно В ОАО "РЖД" официально говорят о том, что вопрос обновления тарифной системы не закрыт, но для возвращения к нему требуется обретение стабильности в экономике