"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Разнокалиберные перемены Погрузка двух ключевых номенклатур – угля и стройматериалов на сети РЖД в декабре 2024 года показала разнонаправленную динамику: каменного угля на сети отправили на 3,1% больше, чем за аналогичный период 2023 года, а стройматериалов – на 15,6% меньше.

Итак, в конце прошлого года склады угольщиков оказались переполненными. Их требовалось освобождать. Однако сделать это удалось только за счет поставок внутри РФ. Регионы воспользовались правом повышенной очередности и стали запасаться углем для нужд ЖКХ. При этом экспорт просел: -2,4% в погрузке к декабрю 2023 года. Отсюда и парадокс: погрузка угля выросла на фоне сокращения экспортной доли угледобычи. Это сформировало неблагоприятный тренд и для угольной отрасли (внутреннее потребление угля носит сезонный характер) в ключе удержания ставок аренды стабильными на угольных маршрутах. Была надежда на улучшение погрузки строительных материалов, поскольку под конец года на них накопился отложенный спрос. Ведь в октябре – ноябре ряд карьеров Северо-Запада и Сибири не смог полностью удовлетворить потребности клиентов из-за логконтролей и ограничений на перемещение порожнего парка. В декабре ситуация немного улучшилась. Но у подрядчиков дела не пошли в гору, и они не стали рисковать с накоплением запасов.

Аналогично поступили и сами железнодорожники. По данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", перевозки балласта для нужд РЖД в декабре 2024 года рухнули на почти на четверть.

Это опять-таки негативно сказалось на рынке полувагонов.

Нервозность на рынке усилила волатильность ставок аренды подвижного состава. Одни клиенты уверяли, что давно не видели такого размера предложений свободного парка и готовности к скидкам на него, как в декабре, а другие указывали, что в последний месяц 2024 года сложно было найти дешевый полувагон под гарантированную подачу в срок. В результате нижняя планка коридора колебания ставок ощутимо ушла вниз. Снизилась и верхняя граница. А базовая ставка устояла. Однако она сформирована с учетом дополнительных платежей, которые фактически стали постоянными – за более-менее гарантированную подачу под погрузку.

Опрос, проведенный "РЖД-Партнером", показал: большинство клиентов утверждали, что ситуация на сети не улучшилась. Отправители по-прежнему сталкивались с жестким квотированием на оформление порожних вагонов из-под выгрузки на путях необщего пользования. При этом на сети количество брошенных поездов не снизилось, в том числе с порожним вагонами. И на станциях выгрузки (особенно в морских портах) не соблюдался норматив из-за несвоевременной уборки и отправления порожнего подвижного состава. Правда, меньше стали стоять в ожидании передачи груженые вагоны. В итоге если ранее полувагоны под ГУ-12 собирали с запасом, то в декабре заявкиуведомления на порожний парк клиенты заказывали с "недобором" из-за высоких рисков неотправок в срок требуемого количества вагонов. Часть клиентов просто сократили объемы перевозок железнодорожным транспортом.

Таким образом, перевозчик, стремясь свести баланс между объемом заявок и техпланом движенцев, добился своего. Но попутно, как мы и предупреждали, получил высокие риски "недогруза".

Лихорадку на рынке отразило и поведение индекса доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки". Ранее данный показатель, несмотря на колебания, стремился подрасти. А в декабре упал на 3,2% к ноябрю 2024 года.

Еще один фактор, который следует учитывать, – поведение коэффициента порожнего пробега вагонов в декаб ре 2024 года на фоне принятых перевозчиком мер по оптимизации перемещений порожнего подвижного состава. Здесь мы видим опять-таки необычные метаморфозы: отставляя порожние вагоны, перевозчик, по сути, принуждал клиентов заказывать порожние вагоны вне зависимости от их дислокации и выбранной операторами стратегии управления парками. То есть где ближе вагон к месту станции отправления, там его и следовало брать. Это помогло снизить порожний пробег. Но одновременно увеличило сортировки парка. При этом количество брошенных поездов, как отметили клиенты, не снизилось, поскольку выполнение планов по дислокациям отставления "лишнего" парка не учитывало то, куда операторам следовало девать вагон после выгрузки. Экономика под влиянием санкций против РФ перестраивалась. Следом менялись логистика и экспортные цепочки поставок. Морская составляющая в очередной раз трансформировалась.

А на сети РЖД по-прежнему стремились работать по плану, равномерно и по жестким поли гонным схемам.

Ищем консенсус Напомним, что изначально институт операторов как раз создавался для повышения гибкости железнодорожных сервисов. И дисбаланс между двумя системами управления парками привел к тому, что на сети появился свободный парк, который оказалось сложно пристроить, поскольку он стал концентрироваться в местах, которые указывал перевозчик, а не там, где порожние вагоны могли быть востребованы под погрузку. Возник еще один парадокс: "лишний" парк вроде бы отставлен от движения (во всяком случае, так отчитался перевозчик), но клиент не видит свободного парка.

Если ранее базовая ставка аренды в значительной мере складывалась под давлением локальных дефицитов парка из-за расширения конвенций и логконтролей на сети, то в декабре появился новый вектор формирования базовых ставок аренды. Ранее она могла расти и на фоне снижения погрузки.

Теперь на сети созданы некие схемы движения, по которым можно переместить груз. Но если надо кудато свернуть, то это проблема. Такой спрос стало уже сложно удовлетворить. В результате кому-то удается осуществить перевозку в "дешевом" вагоне, а кому-то – не отправить груз вовремя в нужном количестве и в "дорогом" подвижном составе. В итоге все зависит от того, представляется схема управления перевозкой удобной ("эффективной") для перевозчика или нет. И у операторов остается все меньше возможностей предоставлять гарантии выполнения своих обязательств. Кому-то в такой конфигурации везет, а у кого-то падает маржинальность.

Вот почему в декабре, как никогда ранее, представлялось крайне сложно определить уровень базовой ставки аренды полувагона. Мы видели склонность ставки на споте к снижению. Но при этом происходили резкие колебания размера дополнительных платежей. И здесь проявлялась тяга к росту. Причем некоторые переменные платежи приобрели черты постоянной составляющей ставки. Отсюда эксперты определили базовую ставку аренды в широком диапазоне – от 2700 до 3400 руб./сут.

"Ставки явно будут меняться в январе. Сейчас непонятная картина – оператор на путях необщего пользования часто не может ехать, стоит, ждет решения ОАО "РЖД" или ищет согласованные с ним варианты отправки свободного порожняка из-под дислокаций. В итоге пути необщего пользования забиты: невозможно ни принять вагоны с сырьем, ни вывезти вагоны с готовой продукцией. И под нее тоже некуда принять свой порожний подвижной со- став", – так говорят многие респонденты среди грузоотправителей. Резюме получилось такое: "Тут и цену оператор назначает как сложится. И вроде ставка та же. Получается, что грузоотправитель оказался не защищен. При этом формально ни оператор к нам претензий не имеет, ни мы к нему. А у перевозчика – свои полигонные технологии".

Опрос, проведенный "РЖДПартнером", показал: большинство клиентов утверждает, что ситуация на сети не улучшилась