Уход грузов с железной дороги в пользу автотранспорта становится все более острой проблемой для всей логистической системы страны. Несмотря на усилия железнодорожных операторов и государственные инициативы по развитию инфраструктуры, автотранспорт демонстрирует устойчивую экспансию, особенно на направлениях с высокой конкуренцией и активной поддержкой со стороны других государств. Причины и последствия таких изменений стали ключевой темой обсуждения на 23-й Международной конференции РЖД-Партнера "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство".

В качестве примера д. т. н., действительный член Российской академии транспорта, генеральный директор АНО "Евразийская агрологистика" Алевтина Кириллова привела опыт перевозки плодоовощной продукции из Узбекистана в Россию. Объем перевозки – около 1 млн тонн в год, и все это едет только автотранспортом.

"Ни одной железнодорожной перевозки за 2022-2024 год. У нас было несколько пилотных перевозок, когда мы начинали раскатывать этот маршрут, и даже получили на него субсидиарную поддержку, но все равно железная дорога не смогла закрепиться на маршруте", – говорит эксперт.

Не менее серьезная история с китайскими перевозчиками. Правительство КНР субсидировало закупку грузовиков, и китайские перевозчики, которые работают в России, за счет этих преференций демпингуют ставки и уводят грузы как у российских автокомпаний, так и у железнодорожных операторов.

Результат: падение грузопотока на сети РЖД за 9 месяцев 2025 года – -6,8% и рост автоперевозок почти на 1,5%.

"К сожалению, при всей важности обсуждаемых вопросов, не вижу в зале ни представителей Минтранса, ни РЖД. Хотя здесь поднимаются темы – регулирование и рынка, и перевозочного процесса, – которые находятся в их компетенции", – подчеркнула А. Кириллова.