За первое полугодие 2026 года по сети РЖД перевезли 3,921 млн груженых и порожних контейнеров – на 3,7% больше, чем за этот же период в 2025 году. Июнь показал рост на 13,4% в годовой динамике. Какие факторы влияют на то, что контейнерные перевозки на железной дороге закрепляются в "зеленой зоне" - спросили у экспертов и участников рынка.

Что говорят эксперты

Евгений Березин, директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP, считает, что переход грузов на железнодорожный транспорт связан с двумя факторами – удорожанием автоперевозок и нестабильной ситуацией в морской логистике. Основной объем перевозок приходится на прямые железнодорожные маршруты через сухопутные погранпереходы и Дальний Восток, подчеркнул он.

Кандидат технических наук Алексей Новиков дает более общую оценку: главный двигатель здесь – глобальный разворот логистики на Восток и Юг, состоявшийся, конечно, не только сейчас. Это тренд в прогрессии. Железная дорога стала ключевым каналом для торговли с Китаем и странами Азии.

Транспортный блогер, редактор и владелец транспортного сообщества РМТМ (Развитие Метрополитена и Транспорта Москвы) Григорий Деденко, анализируя цифры, которые продемонстрировала железная дорога в контейнерных перевозках, заметил, что в первую очередь прибавку дал импорт, а также восточные маршруты. Согласно данным РЖД, прирост в импорте по итогам первого полугодия – +20,7%. +3,1% – прирост транзита. Внутренние перевозки груженых и порожних контейнеров показали минус – -2% и -1,9% соответственно.

При этом эксперт обращает внимание, что в контейнерах за январь-июнь перевезли 40,8 млн тонн грузов – на 1,7% больше прошлогоднего уровня. "Разница между приростом в ДФЭ и тоннаже уже говорит о многом: контейнерных единиц стало больше, но средняя масса одного ДФЭ росла медленнее", - комментирует Г. Деденко.

Формула "грузы стремятся на железную дорогу" верна не для всего рынка, уточняет он. Точнее будет так: на рельсы активнее идет входящий поток с востока, а июньский скачок наложился скорее на низкую базу 2025 года. Годовой объем контейнерных перевозок на сети уменьшился на 4,1%.

"Есть здесь и более широкий смысл. Российская логистика научилась быстрее перестраивать маршруты между дальневосточными портами и внутренними терминалами. Сухопутные переходы включаются в эту схему как самостоятельные ворота. Это и есть транспортная устойчивость без плакатных слов: груз не исчезает вместе с проблемой на одном морском коридоре, а ищет другой путь через российскую сеть и железные дороги стран-партнеров", - поясняет эксперт.

Он также добавил, что самая заметная динамика сложилась на Дальневосточной железной дороге: 679,3 тыс. ДФЭ за полугодие, рост на 19,6%. Восточно-Сибирская дорога прибавила 7%, до 329,6 тыс. ДФЭ. На Московской дороге июньский объем вырос на 18,1%.

Но есть и минусы: так, на Свердловской железной дороге перевозки снизились на 15,1%, до 207,8 тыс. ДФЭ. Куйбышевская дорога потеряла 6,3% и перевезла 113 тыс. ДФЭ. "Общий плюс не отменяет разницы между полигонами: импортные ворота работают на повышенных оборотах, а часть внутренних промышленных районов живет при более слабом спросе", - считает транспортный эксперт.

Как объясняет и сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная, увеличение грузопотока по железной дороге во многом связано с эффектом восстановления после периода глубокого затишья.

"Сейчас сложилась благоприятная ситуация: на фоне сложностей с доставкой импортных грузов автомобильным транспортом и в крытых вагонах перевозка в контейнерах становится наиболее подходящим вариантом. К тому же текущий валютный курс в определенной степени стимулирует импорт: по многим товарным позициям закупка продукции в странах Азии обходится значительно дешевле, чем ее производство в России", – рассказала эксперт.

По ее словам, если говорить о номенклатурах китайских грузов, следующих через Дальний Восток, то в последние годы они остаются достаточно стабильными: "Это автомобили, запчасти и шины, сырье (которое выгоднее закупать в Азии), а также готовая продукция – одежда, ткани, товары народного потребления и фрукты".

По данным А. Новикова, к началу лета на железную дорогу стали все же чаще переходить грузы, требующие стабильной доставки на большие расстояния. Среди названных им номенклатур грузов: химикаты и удобрения (спрос на них в Азии стабильно высок), автомобили и запчасти (импорт из Китая идет в контейнерах), бумага и лесные грузы (производители Сибири везут продукцию новым покупателям), продукты (выросли перевозки в контейнерах-термосах для сохранения свежести в жару).

Т. Патужная говорит, что несмотря на некоторое увеличение объемов перевозок из Китая и периодическое возникновение овербукинга на отдельных маршрутах, контейнерного оборудования в Китае достаточно. "Существенных задержек или срывов поставок мы не наблюдаем", - поясняет она.

Порты Дальнего Востока также работают в штатном режиме: "Контейнерные поезда отправляются без задержек, а отгрузка с момента выгрузки контейнера до его постановки на железнодорожную платформу занимает менее недели".

Эксперт также прокомментировала использование технологии перевозок контейнеров в полувагонах: по ее словам, это отвечает реалиям сложившегося преобладания импорта над экспортом в контейнерах. "Импорт в контейнерах существенно превышает экспорт – по нашим данным, соотношение составляет примерно 70/30. Поэтому для отправки контейнеров со станций Дальневосточной железной дороги используются полувагоны, что позволяет избежать дорогостоящего подсыла порожних платформ. Кроме того, некоторые крупные контейнерные операторы, располагающие собственным парком полувагонов, самостоятельно организуют такие сервисы", - пояснила Т. Патужная.

Дмитрий Говоров, генеральный директор "АСТ Плюс", рост контейнерных перевозок по железной дороге связывает не только с общим увеличением импорта, но и с перераспределением маршрутов его доставки.

"Морские линии из Китая в Санкт-Петербург и Новороссийск продолжают работать и восстанавливают объемы. Но длинный морской маршрут проходит через Суэцкий канал и зависит от ситуации на Ближнем Востоке, стоимости страхования и стабильности расписаний. Поэтому часть контейнеров направляется коротким морским плечом – в порты Дальнего Востока, а затем железной дорогой в центральную часть России. Такая схема не всегда быстрее или дешевле, но в текущих условиях более предсказуема", – прокомментировал Д. Говоров.

Резюмируя, эксперт отметил, что одно из главных преимуществ ж/д – предсказуемость. В график изначально закладывают больший нормативный срок доставки, но при этом грузоотправитель понимает его диапазон и может заранее планировать приемку. В автоперевозках расчетный срок может быть короче, но один незапланированный простой способен полностью разрушить график. На международных направлениях это особенно заметно: "По нашим отправкам и расчетам за последние два месяца ожидание на переходе Забайкальск составляло ориентировочно от 7 до 20 суток, на маршрутах через Казахстан – от 12 до 25 суток. При этом задержка возникает не только непосредственно на границе. Груз может ожидать досмотр, перегрузку, платформу, формирование состава или свободное окно на терминале. Поэтому срок движения по железной дороге необходимо отделять от полного срока доставки на всей логистической цепочке".

При выборе между автомобильной и железнодорожной доставкой заказчик чаще сравнивает сразу несколько параметров: тариф, формальный срок в пути и вероятность незапланированных остановок.

"Стоимость отправки стандартного контейнера в спокойные периоды становится для рынка опорной точкой. Грузоотправитель понимает базовый тариф и может сравнивать железную дорогу, море и автотранспорт. Но при нарушении баланса ставки меняются почти как в рулетке. Однако причина не только в стоимости самой перевозки. Рынок одновременно борется за контейнер, платформу, место в составе и возможность быстро вернуть порожнюю тару под следующую погрузку. Поэтому сегодня логистические цепочки конкурируют за скорость оборота контейнера. Если контейнер надолго задерживается в порту, на терминале или пограничном переходе, в этом месте быстро возникает нехватка тары. Из-за этого следующая перевозка обходится дороже, поскольку приходится оплачивать дополнительные дни использования и хранения контейнера", – пояснил Д. Говоров.

Прогноз для контейнерных перевозок на железной дороге дает А. Новиков: "До конца 2026 года тренд продолжит развиваться по трем направлениям: ставка на эффективность (период бурного роста сменяется этапом тонкой настройки. Компании будут бороться за скорость оборота вагонов и сокращение простоев на границах), технологические компромиссы (использование полувагонов для контейнеров останется ключевым решением, снижающим нагрузку на платформы), разделение ролей (дорогое топливо закрепит за автотранспортом роль доставки до склада на короткие расстояния, а железная дорога заберет все дальние перевозки). Главной задачей отрасли останется расширение "узких мест" на востоке и юге, чтобы сократить время ожидания на границах и сделать доставку быстрее".

Топливный фактор

На использование железнодорожных маршрутов подталкивает грузоотправителей и топливная ситуация, добавляет Д. Говоров. Опять же: решает более стабильное и понятное предложение. "В случае с автотранспортом сохраняются риски роста цен на дизель, закрытия попутных заправок, ограничений на отпуск топлива и высоких наценок. По нашим наблюдениям, скидка по топливным картам сократилась примерно с 16% до 3,5%, а в отдельных регионах топливо предлагают уже с надбавкой 3-5%. На некоторых направлениях стоимость автомобильной перевозки показала рост до 30%", – рассказал представитель рынка.

А. Новиков также обозначает влияние топливного фактора, как и в целом содержания автопарка. "Расходы на содержание парка фур за год заметно выросли. Если раньше отправить контейнер на машине из Сибири в центр страны стоило около 180-190 тыс. рублей, то теперь из-за дефицита водителей и дорогого топлива тарифы автоперевозчиков выросли на 15-20%. На расстояниях свыше 1500 км поезд сегодня гораздо выгоднее автомобиля", - поясняет А. Новиков.

Что с фитинговыми платформами?

Одной из горячих тем конца весны и начала лета в контейнерных перевозках были ставки на фитинговые платформы, которые к рубежу между сезонами начали расти. Сегодня, по данным ЦЦИ, сохраняется сдержанный рост.

"Ставки продолжают расти, но это, скорее, восстановление после периода низкой базы, а не признак серьезного перегрева рынка", – пояснил Евгений Березин, директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP.

Участники рынка подчеркивают, что системного дефицита фитинговых платформ на данный момент на сети нет, но есть локальные трудности.

"На наиболее загруженных направлениях – через Забайкальск, Монголию и Казахстан, где проходят основные прямые железнодорожные маршруты, – наблюдается локальная нехватка и сроки ожидания выросли", – комментирует Е. Березин

Наиболее заметно это проявляется в Забайкальске, где они (сроки ожидания) увеличились примерно в полтора раза. На остальных направлениях проблема не столь ощутима, подытожил эксперт. Ту же тенденцию по ЖДПП отметил и директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша: сейчас ситуация сложнее на Забайкальске, а лучше – на погранпереходах между Китаем и Казахстаном.

А. Новиков тоже замечает, что на погранпереходах с Китаем (особенно в Забайкальске) и на стыках с Казахстаном (Достык, Алтынколь) наблюдается сложная ситуация. Очереди на прохождение границы и перегрузку контейнеров могут растягиваться на 7-12 дней, по его данным. "Железнодорожники ускоряют процессы за счет цифровых документов, но поток грузов пока опережает возможности инфраструктуры", - комментирует эксперт.

Рост ставок на ж/д-перевозки может составлять от 5-10% до 25%, в том числе за счет изменения стоимости предоставления фитинговых платформ, по словам Е. Березина.

"При этом фитинговые платформы и полувагоны часто используются совместно, и выделить влияние именно стоимости предоставления фитинговых платформ на общий тариф достаточно сложно. Каждый собственник формирует стоимость исходя из конкретной ситуации и маршрута", – добавил он.

Напоминаем, что актуальные вопросы, связанные с перевозками грузов в контейнерах, будут обсуждаться на онлайн-семинаре "Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски", который состоится 26 августа.

В частности, речь будет идти о динамике контейнерных перевозок на сети РЖД, перераспределении импортных и экспортных контейнерных потоков и развитии портовых мощностей, перевозках на международных маршрутах, в частности – на направлении Россия – Китай, конкурентных преимуществах железнодорожного и автомобильного транспорта, рынке фитинговых платформ, новых технологических решениях и др.

Заявку на участие можно отправить в один клик со страницы семинара "Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски". или связаться с нами по тел +7 812 600-79-01 и по электронной почте info@om-express.ru