"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Ставки увидело дно Ожидалось, что в конце зимы тренд для полувагонов качнется в ту или другую сторону: или продолжит падение, или сменится с минуса на плюс. Но весы судьбы остались в равно весии. И это на фоне неопределенности ситуации на рынке означало, что базовая ставка аренды обычных полувагонов на споте, повидимому, достигла дна. А дальше она или замрет на достигнутом уровне, или станет медленно, с задержками подниматься вверх. Движение вниз уже явно невозможно, хотя и динамика погрузки на РЖД не вышла из отрицательной зоны.

Напомним, что в феврале 2026 года она в целом снизилась до 84,2 млн т, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем достигнутый зимой результат – самый низкий за последние 14 лет. И для позитива не имелось оснований практически по всем якорным номенклатурам, пригодным к погрузке в полувагоны. Источник в ОАО "РЖД" дал понять, что и в начале весны ожидается сниженное грузопредъявление. Надежды на то, что тренд остановится или хотя бы замедлится, респонденты среди грузо отправителей относят в лучшем случае на II полугодие 2026-го, а восстановление погрузки – на 2027 год.

Ожидалось, что, по крайней мере, грузооборот на сети стабилизируется, поскольку должны были поднять брошенные ранее поезда. Но и данный показатель соскользнул вниз на 5,8%. Это означало, что январские заторы сняли, но одновременно под конец месяца поезда вновь стали бросать. К тому же сказалась турбулентность в экспортных поставках сырья из РФ. А внутренний рынок имел ограниченный потенциал потребления имеющихся ресурсов. В итоге началась очередная трансформация в логистике, что и укоротило плечо перевозок. Как следствие – была особенно заметной хаотичность отправок. С одной стороны, мы видели, что, судя по индексам деловой активности (PMI) сырьевых и обрабатывающих отраслей РФ, в феврале 2026 года российская экономика чувствовала себя лучше, чем в январе. С другой стороны, спрос менялся по направлениям. Груз был. Но его было сложно доставить до потребителя на споте туда, куда требовалось в указанное время. Кроме того, клиентам требовался некоторый лаг по времени для адаптации к индексированному тарифу ОАО "РЖД". Многие операторы это понимали и по возможности старались частично демпфировать повышение тарифа перевозчика в январе. На таком фоне в феврале, как и в январе, часть рейсов операторы выполняли с отрицательной доходностью. Правда, после того, как вагон после убыточной передислокации попадал в зону формирования доходных грузопотоков, ставки, как правило, отскакивали вверх. И "убыток" вычитался из "сверхдоходного" рейса. Это, собственно говоря, и уравновешивало ставки аренды. Они стремились подрасти. Но рыночная ситуация не сдерживала эти порывы.

Разная шкала цен При этом сохранялась сильная дифференциация ставок в зависимости от типа перевозимых грузов. В частности, средневзвешенная ставка под уголь снизилась до 600 руб./сут. Был достигнут такой уровень, что возник вопрос о том, сохранилась ли вообще маржинальность для операторов при перевозках угля? Респонденты сошлись во мнении, что при внутренних перевозках угля минимальный доход у операторов все-таки остался, поскольку данная номенклатура отправляется маршрутами.

Если сравнить динамику перевозок на РЖД и перевалку у стивидоров, то увидим разницу. На железной дороге прибавка на восток оценивалась на уровне 9-10%, а у стивидоров Дальневосточного бассейна в феврале выросла на 21,5%. Такие темпы во многом обеспечила Тихоокеанская железная дорога, которая не относится к РЖД. А маршруты из Кузбасса на сети общего пользования сталкивались с ограничениями из-за недостаточной пропускной способности инфраструктуры. Возникли и локальные дефициты порожнего подвижного состава – в том числе в связи с сокращением импорта в контейнерах из Китая, которые традиционно грузили в полувагоны из-под угля. При этом из длительного отстоя парк не выводили – в нынешней системе координат доходности для полувагонов это делать было не на что. Да и значительная часть отставленного в дальние тупики подвижного состава требовала ремонта. А на это также не хватало средств.

При этом на южном и северозападном направлениях в перевозках угля ощущался спад. И, соответственно, перевалка угля у стивидоров упала на Балтике на 40,4%, а в АЧБ – на 25,5%. Здесь динамика спада оказалась сопоставимой со снижением экспорта на РЖД. Это оказало сильное давление на ставки аренды полувагонов под уголь. Они так и не смогли подняться со дна.

Наоборот, ставки снизились. Судя по статистике, под уголь здесь ряд операторов ставили свой парк из расчета "лучше работать в ноль, чем стоять".

Ставка на перевозки стройматериалов осталась, наоборот, достаточно высокой – несмотря на то, что погрузка стройматериалов на РЖД в феврале 2026 года снизилась до 6 млн т (-5% к аналогичному периоду прошлого года) из-за падения продаж у карьеров. С одной стороны, наблюдалось замедление в строительной отрасли и использование девелоперами ранее накопленных запасов вместо новых закупок, что привело к сжатию спроса на щебень в среднем более чем на 20% по сравнению с концом зимы прошлого года. А с другой стороны, спрос был больше, чем могли отправить карьеры. Однако объемы заявок колебались, отправки были спонтанными и неравномерными (отчасти в связи со снежными заносами на автодорогах). Соответственно, заявки сопровождались локальными дефицитами порожнего парка. Перевозчик к тому же ограничивал еще и вывоз груженого подвижного состава. Наконец, суммарный итог отправок ухудшил еще и спад в перевозках балласта для нужд РЖД: в феврале 2026 года, по данным информационносправочного портала "Железнодорожные перевозки", они составили лишь около 1,1 млн т (-11% к аналогичному периоду прошлого года). Весной ситуация при таком раскладе не улучшится. Стройматериалов будут грузить меньше по сравнению с прошлым годом. Но ставки аренды полувагонов в данном сегменте удержатся достаточно высокими.

В феврале ушла вниз погрузка как черных металлов (3,7 млн т, -12% по к аналогичному периоду прошлого года), так и железной руды (7,9 млн т, -1%).

Однако ставки аренды полувагонов под них остались стабильными – на уровне, который соответствовал базовой ставке аренды. Во-первых, для предприятий ГМК важна непрерывность поставок. Соответственно, данный сегмент традиционно был сформирован по твердым контрактам с операторами. Это обусловливало и устойчивость ставок аренды (правда, при волатильности допплатежей). А во-вторых, немного позитива внес экспорт: отправки за рубеж руды увеличились на всех ключевых направлениях (за исключением Балтики). Экспорт черных металлов хотя и остался в минусе, но сохранил положительный тренд благодаря перевалке через южные морские терминалы.

Выросли на РЖД и внутренние перевозки. Этого оказалось достаточно для сохранения ранее сложившегося уровня ставок аренды полувагонов в сегменте перевозок ГМК.

Относительно полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс средневзвешенные ставки последовали за трендом для обычных полувагонов. Во многом свою роль здесь сыграло стремление ряда игроков пристроить полувагоны повышенной грузоподъемности хотя бы куда-нибудь в работу. Поэтому, например, при отправках угля на восток ставка аренды полувагона с нагрузкой на ось 25 тс складывалась ниже ставки аренды обычного полувагона при перевозках других номенклатур. В ряде случаев разницы между ставками полувагонов с нагрузкой на ось 23,5 и 25 тс не возникало. Средневзвешенно ставки для подвижного состава повышенной грузоподъемности остались ниже ставок на обычные полувагоны.

Тренды для полувагонов с нагрузкой на ось 27 тс и восьмиосного подвижного состава в феврале не изменились. Рейсы в них выполнялись, по сути, пилотные. Ставки складывались, соответственно, нерыночные. Клиенты брали такие вагоны, когда другого подвижного состава под погрузку не оказывалось.

По остальным типам ставки, как правило, стояли. А колебания возникали в зависимости от баланса спроса и предложения. Ставки аренды крытых вагонов подстегнули вверх локальные дефициты из-за перипетий логистики, а зерновозы ушли вниз, наоборот, из-за избытка парка на фоне сокращающихся резервов зерна на экспорт.