По информации, поступившей от перевозчика, в 2025 году ОАО "РЖД" снизило объем затрат на развитие инфраструктуры, однако обещало реализовать все неотложные и полезные для холдинга проекты. Как оптимизировали инвестиции в условиях проведения жесткой финансовой политики в стране компания РЖД продолжила работы почти на всех ключевых объектах, но при этом снизила объем затрат, уточнил в рамках ПМЭФ-2025 заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Андрей Макаров.

Общий объем инвестиций холдинга в 2025 году уменьшился до 880 млрд руб. – тогда как в 2024 году он оценивался экспертами в 1,6 млрд руб., а в конце прошлого года смета предполагалась в размере 890,9 млрд руб. Причем особенно значительно снизилось финансирование строительных работ – до 300 млрд руб. (против 730 млрд руб. в 2024 году).

Например, лимит на МТК Север – Юг не превысит 9 млрд руб., хотя в прошлом году работы по этому проекту были выполнены на 40 млрд руб. На развитие инфраструктуры Северо-Запада выделено меньше ранее запланированных объемов – около 4 млрд руб. (против 17 млрд руб. в 2024 году). На модернизацию БАМа, Транссиба и КрасЖД планируется направить 110 млрд руб. (против 400 млрд руб. в 2024 году). Напомним, что предварительную стоимость проектирования и строительства III этапа модернизации Восточного полигона оценили в 498,8 млрд руб. По данным вице-премьера РФ Виталия Савельева, на этом этапе должны были построить 24 участка пути и довести к 2030 году объем грузоперевозок со 180 до 210 млн т. По данным источника в ОАО "РЖД", III этап модернизации Восточного полигона придется отложить в лучшем случае на год, а возможно, что и на два. В 2025 году на стройках осталось немногим больше 10 тыс. человек, тогда как в 2024-м их было 36 тыс. Персонал частично перевели на другие объекты, частично сократили, что создало высокие риски для подрядчиков на сети – в том числе для ГК "Бамтоннельстрой-Мост", который весной прошлого года заключил договор на строительство трех вторых тоннелей (Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского) и нового моста в Комсомольске-на-Амуре.

А. Макаров напомнил, что холдинг в последние годы инвестировал в инфраструктуру исключительно за счет собственных доходов и привлекаемых кредитов. По его словам, средства господдержки не привлекались даже для реализации такого масштабного проекта, как модернизация Восточного полигона. В связи с этим одна из причин торможения – спад в объемах погрузки, из-за чего сократились и доходы компаний от перевозок на сети. В частности, ожидается, что через Восточный полигон в 2025 году проследует менее 180 млн т. Эти прогнозы основываются на расчетах: в прошлом году в холдинге ориентировались на пропуск по контрольному сечению 162,2 млн т грузов, но итоговый результат, по оценкам, оказался ниже.

Другая причина снижения инвестиций заключается в том, что лимит на реализацию некоторых инфраструктурных проектов уже исчерпан, заемные средства компания привлечь не может в связи с ограничениями на объемы заимствования. При этом перевозчик умолчал, что в его тариф зашита надбавка на развитие инфраструктуры, которая, по сути, замещает доплаты из бюджета – за счет грузовладельцев, а также регулярные взносы от государства в уставной фонд ОАО "РЖД". Ранее при расчете бюджетной эффективности расходов холдинга были учтены все бюджетные инвестиции. Для справки: все проекты развития инфраструктуры и направлений, включенные в расчет бюджетной эффективности в 2010 году, составляли 447,6 млрд руб. Но теперь в холдинге это понятие увели в тень. А за собственные доходы и кредиты вроде как и не требуется отчитываться перед правительством. Рельсы и шпалы О снижении объемов строительства свидетельствуют перевозки грузов для нужд ОАО "РЖД". В частности, по данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", за 5 месяцев транспортировки балласта снизились на сети до 10 млн т, что на 22% меньше, чем за аналогичный период 2024 года, а рельсов – 3,9 млн т (-13% соответственно). Правда, источник в холдинге уточнил, что часть работ по модернизации выполняется с очисткой старого балласта, а на часть малодеятельных участков укладывают старогодние рельсы. Так что в данном случае речь идет о перевозках новых и старых рельсов. Соответственно, закупки новых рельсов, в том числе с улучшенными характеристиками, сократились еще в большем объеме.

Правда, недавно в "Евразе" сообщили, что компания поставит холдингу 161 тыс. т новых рельсов для ВСМ Москва – Петербург. "Для ВСМ создан эксклюзивный продукт – рельсы под скорости движения до 400 км/ч", – уточнил источник в ОАО "РЖД". Правда, с учетом объемов перевозок рельсов для ремонтно-строительных работ в целом это выглядит каплей в море. В 2025 году планируется поставка всего 35,1 тыс. т указанных рельсов, в 2026-м – 84,2 тыс. т, в 2027-м – 41,7 тыс. т. В "Евразе" утверждают, что это инновационная продукция. Металлурги готовы поставлять рельсы с улучшенными характеристиками и для тяжеловесного движения, сложных участков пути с крутыми кривыми радиусом менее 650 м и грузонапряженных участков РЖД, включая Восточный полигон. На последние у заводчан имеется патент.

Ожидается, что в III квартале 2025 года рельсы пройдут полигонные испытания и получат сертификат. Особенность продукции для грузонапряженных участков пути – увеличенная высота головки.

В ЦИ полагают, что изменение конструкции пути на участках с интенсивным движением поездов – стратегическое решение, определяющее технологические возможности железно дорожного транспорта. Внедрение усиленных элементов конструкции пути ведется с 2016 года. В 2024 году сюда добавили и новые стрелочные переводы. После испытаний начали и подконтрольную эксплуатацию участка с такой же конструкцией на участке перегона Заозерная – Камала (КрасЖД). Сформировать программу обустройства участков по аналогичному типу планировалось в 2026 году, когда на сети появится образец машины ЩОМ-МРС с производительностью 150-200 м/ч. Источник в ЦИ отметил, что укладка усовершенствованной конструкции сложнее: она предусматривает формирование подбалластного защитного слоя, которого нет на действующей инфраструктуре. Иными словами, в нижний слой щебня намерены вносить упрочняющую добавку.

Другое направление – совершенствование технологии сварки плетей для участков с интенсивным движением. Здесь несколько проектов. Первый включает закупку современных рельсорезных станков и сварочных аппаратов, а также рельсосварочные путевые машины ПРСМ. Опыт уже накоплен (в частности, на ЗапЖД). Второй проект – внедрение технологии склейки. Речь идет о металлокомпозитном стыке (МКС), апробированном на участке производственной базы Свердловск-Сортировочный. Технологию МКС внедряют с 2019 года при сборке 25-метровых плетей рельсов. Инновационными считаются технологии, связанные с внедрением композитных материалов. Дополнительный импульс оно получило в связи с подписанием ОАО "РЖД" с компанией "СИБУР" соглашения о сотрудничестве. Оно предполагает применение георешеток, пено полистирольных блоков и ППУсистем (пенополиуретан), что позволяет увеличить межремонтные интервалы, а также строить пути на карстовых и болотистых грунтах. Рассматривается вопрос и о закупках композитных шпал, которые позволяют уменьшить вибрации и уровень при движении поезда. В 2025 году "СИБУР" планирует провести испытания композитных шпал, после чего примененные на путях необщего пользования решения могут быть масштабированы и на магистралях.

Проблема в том, что практически все направления инноваций перевозчик в 2025 году намерен дополнительно изучить на предмет целесообразности и времени реализации проектов. Соответственно, поставщикам необходимо доказать пользу своих инноваций именно сегодня, а не завтра, чтобы проекты в текущем году существенно не урезали в финансировании. ЦИТАТА "В прошлом году объем выполненных работ там составил 400 млрд руб. – на БАМе, Транссибе и на Красноярской железной дороге. В этом году мы имеем инвестпрограмму на 110 млрд руб. И на Красноярской дороге мы годовой лимит уже выработали полностью – там подрядчики еще в мае закончили все работы, потому что лимит был сокращен кратно. По проектам БАМа я ожидаю, что сентябрем-октябрем мы тоже, наверное, завершим все работы. Безусловно, мы открыли движение по всем объектам, которые были в целевых показателях. Но открытие движения – это временная эксплуатация. После этого необходимо доделать определенный комплекс работ для того, чтобы получить заключение о соответствии, разрешение на ввод и т. д. Ввод в постоянную эксплуатацию у нас пролонгируется и откладывается. Более длительный промежуток времени мы будем вынуждены ехать по объектам, которые находятся не в полной степени готовности".