Китай, Иран, ОАЭ, Индия и Турция сегодня остаются ключевыми для перераспределения грузопотоков. Именно сюда сместился фокус экспорта и транзита. Но быстрый рост упирается в системные ограничения, которые рынок уже не может игнорировать. рассказываем о потенциале этих направлений.

Укрепление позиций В течение 2025 года продолжался процесс смещения основных потоков внешней торговли России в восточном и южном направлениях. "Это не просто смена партнеров, а полная перестройка логистической карты страны. Цифры впечатляют: в 2014 году Азия занимала 29% товарооборота, ЕС - 47%. К 2024 году Азия выросла до 66%, ЕС рухнул до 11%. Революция, которую уже не остановить", - подчеркнул Владлен Золотарев, генеральный директор группы компаний ABIPA.

Среди отдельных государств особенно выделяются Китай и Турция, товарооборот с которыми демонстрирует волатильность из-за санкционного давления.

Так, на Китай сейчас приходится 34% экспорта и 40% всего импорта России. Товарооборот России и Китая за 11 месяцев 2025 года составил $203,7 млрд, что на 8,7% меньше, чем годом ранее, согласно данным таможенной статистики КНР. Экспорт из России сократился по итогам на 5,9%, до $112,1 млрд, импорт - на 11,9%, до $91,6 млрд.

Сотрудничество с Китаем остается на рекордно высоких отметках - главным образом благодаря поставкам сырьевых и энергетических ресурсов.

Такие грузы доставляются как морским, так и железнодорожным транспортом. Турция укрепила статус значимого торгового партнера и ключевого логистического узла для потребительских товаров. При этом наблюдается существенное наращивание морских грузоперевозок.

Вообще, если не считать трубопроводный транспорт, то в азиатском направлении через морские порты проходит примерно 73% грузов, остальное - через сухопутные погранпереходы. В свою очередь, через такие переходы более 70% груза идет по железной дороге и почти 30% - автотранспортом. Но надо иметь в виду, что существенная часть всего этого грузопотока - мультимодаль-ная, так как перегрузки с одного вида транспорта на другой могут происходить и в глубине российской территории, и внутри Китая или Казахстана.

Китай: объем есть, пропускной способности - нет В этом направлении доминируют две модели перевозки: контейнерные поезда для срочных и ценных грузов и морские перевозки для массовых партий. Грузопоток в Китай продолжает расти, но инфраструктура не успевает за спросом. Ключевой фактор успеха - бесшовная цифровая стыковка на границе. А пока погран-переходы работают на пределе, а местами - за его пределами. Очереди, несогласованные графики и разная скорость обработки грузов по обе стороны границы делают перевозки нестабильными.

Дальневосточные порты стали критической точкой. Центр экономического прогнозирования Газпромбанка провел исследование общей мощности и загрузки основных контейнерных терминалов России. Так, в 2024 году их суммарная мощность на Дальнем Востоке составила 3,55 млн. ДФЭ, а процент загрузки -76%. Аналогичная загрузка у терминалов южных портов, только мощность там меньше - 1,65 млн. ДФЭ. В то же время мощность портовых терминалов на Северо-Западе составляла 4,65 млн. ДФЭ, а загружены они всего лишь на 35% и, соответственно, имеют потенциал для роста перевалки. Надо отметить, что даже в период пиковой перевалки в 2021 году загрузка терминалов Северо-Запада не превышала показателей, которые сейчас имеются на Востоке и на Юге. точка зрения Алексей Новиков, эксперт по логистике - Морские перевозки остаются основой для массовых, несрочных грузов в ОАЭ, Турцию и Индию. Это самый предсказуемый и емкий канал, несмотря на периодические сложности в Красном море.

Железнодорожные перевозки доминируют в сухопутном сообщении с Китаем и набирают обороты в рамках коридора Север - Юг в направлении Ирана. Их ключевое преимущество - скорость (в 2-3 раза быстрее моря) и стабильность, не зависимая от пиратства или блокировок каналов.

Мультимодальные маршруты (железная дорога + паром + автомобиль) становятся стратегическим выбором для обхода зон напряженности и выхода на рынки, не имеющие прямого железнодорожного выхода (например, через Каспий). Их доля растет, хотя они требуют высочайшей координации. Наиболее устойчивыми в текущих условиях являются: 1) морские маршруты в порты ОАЭ и Турции (отработанная инфраструктура, регулярность); 2) железнодорожный коридор в Китай (системная значимость для обеих стран); 3) восточная ветка МТК Север - Юг (доказанная эффективность и политическая поддержка).

"Ситуацию усложняют и локальные факторы - от дорожных ремонтов на Сахалине до сезонного замерзания Амура. По опыту нашей компании можно сказать, что инфраструктура пока с трудом переваривает дополнительные объемы, появившиеся после переориентации грузопотоков", - отмечает Григорий Шифрин, основатель и генеральный директор "Компании О3".

При этом интерес к китайскому направлению не снижается. Бизнес готов ждать и платить, но только до определенного предела. Если узкие места не будут расширены, часть грузов уйдет на альтернативные маршруты или на перевозку автомобилями.

Турция: окно возможностей с политическим риском Турция остается важным связующим звеном между Азией и Европой.

Направление живое, гибкое, с высокой долей мультимодальности. Но оно сильно зависит от внешней конъюнктуры и политических решений.

"Сейчас многие отправители из Китая и ЮВА столкнулись с санкциями и ограничениями, связанными с поставками продукции в Россию. Вследствие этого доставка многих товаров из Китая стала идти транзитом через Турцию и ОАЭ", - говорит Алла Афонина, руководитель отдела мультимодальных перевозок ModernWay. Любые изменения правил моментально отражаются на тарифах и сроках.

Поэтому Турция - это скорее тактическое решение, чем долгосрочная опора.

Иран: перспективный коридор с ручным управлением Иранский маршрут часто называют коридором будущего, но пока он остается сложным в реализации. Логистические модели часто мульти-модальные с несколькими перегрузками (железная дорога - море - автомобиль), поэтому здесь преимуществом логистического оператора становится экспертиза в области нормативного регулирования и работы со специфической инфраструктурой. Ожидания клиентов смещены скорее в сторону надежности, нежели скорости доставки, и способности оператора решать административные и процедурные вопросы на местах.

ИРАНСКИЙ МАРШРУТ ЧАСТО НАЗЫВАЮТ КОРИДОРОМ БУДУЩЕГО, НО ПОКА ОН ОСТАЕТСЯ СЛОЖНЫМ В РЕАЛИЗАЦИИ. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ЧАСТО МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ С НЕСКОЛЬКИМИ ПЕРЕГРУЗКАМИ, ПОЭТОМУ ЗДЕСЬ ПРЕИМУЩЕСТВОМ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОПЕРАТОРА СТАНОВИТСЯ ЭКСПЕРТИЗА В ОБЛАСТИ НОРМАТИВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И РАБОТЫ СО СПЕЦИФИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ Основные барьеры - таможенные процедуры, слабая предсказуемость сроков. Тем не менее потенциал у направления высокий: выход к портам Персидского залива, сокращение плеча доставки и интерес со стороны крупных грузоотправителей.

"Барьерами для перевозок в первую очередь остаются инфраструктурные ограничения. Например, с иранской стороны не достроен участок железной дороги Решт - Астара, потому грузы приходится перегружать на автотранспорт. Также и работа переходов в Дербенте, Верхнем Ларсе и Астаре улучшается, но текущая пропускная способность иногда не отвечает интенсивности потока транспорта", - отмечает Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании "Фрэйт Логис-тик Групп". Главным событием года стало существенное продвижение в сотрудничестве с Ираном. После продолжительных переговоров восточная ветка международного транспортного коридора Север - Юг, проходящая через Казахстан и Туркменистан, наконец начала работать на регулярной основе. Проведенные тестовые перевозки продемонстрировали эффективность нового маршрута: грузы из России достигали Ирана за 13-15 дней. Это открыло реальную альтернативу привычным транспортным путям и стимулировало рост транзитных и экспортных возможностей данного направления.

ОАЭ: логистический хаб, но не транзитный рай Объединенные Арабские Эмираты выступают скорее точкой консолидации и перевалки, чем классическим транзитным коридором. ОАЭ и Турция в большей степени выступают в роли торгово-распределительных хабов. Сильная сторона - развитая портовая инфраструктура и сервис. Слабая - высокая стоимость и зависимость от морской логистики. Поэтому основная логистическая модель - морская доставка контейнеров или насыпных грузов в крупные порты (Стамбул, Измир, Джебель-Али, Порт-Халифа) с последующей дистрибуцией автомобильным или морским транспортом по региону. Для высокомаржинальных грузов направление остается привлекательным.

Для массовых - вопрос цены становится решающим, и в этом плане ОАЭ проигрывают более коротким сухопутным маршрутам. Однако клиенты здесь ценят комплексные услуги: портовую обработку, складирование и дальнейшую доставку "до двери". Ключевое требование - эффективность и стоимость "последней мили". точка зрения Владлен Золотарев, генеральный директор группы компаний abipa - Еще одно узкое место - автопереходы на границе с Китаем. МАПП Кани-Курган принимает 250 машин в сутки при норме 190. В ноябре нагрузка достигла 377 машин - вдвое выше проектной. Забайкальск - за январь - август 137 тысяч авто (+72%). МАПП Пограничный превысил проектную мощность на 182,92% по легковым авто.

Модернизация запланирована: Кани-Курган, Пограничный и Краскино увеличат пропуск в 2,5 раза до 650 тысяч грузовиков в год. Реконструкция Забайкальска до 2,4 тысячи машин в сутки - на 2028 год. Но груз идет сейчас. Портовые мощности. Порт Владивосток загружен на 90%, порт Восточный у предела. Ванино упал на 16%, потому что угольщики не могут использовать портовые мощности из-за тесноты на железной дороге.

Третий этап реконструкции Восточного полигона, модернизация портов, развитие МТК Север - Юг правильные. Но сокращение финансирования означает, что проблема будет решена не раньше чем через 5-7 лет. До этого узкие места будут душить экспорт.

При этом торговые объемы с ОАЭ сохраняют устойчивую динамику, что подчеркивает стратегическое значение эмирата - в первую очередь порта Джебель-Али - как центрального распределительного узла для обширного региона, охватывающего Ближний Восток, Африку и Южную Азию.

Индия: большой рынок с длинным входом В отличие от ОАЭ, поставки в Индию характеризуются заметно большей нестабильностью. Их объемы существенно зависят от ситуации на морском маршруте через Красное море и Суэцкий канал. В периоды обострения обстановки перевозчики вынуждены выбирать более протяженные альтернативные пути - с обходом Африки, что увеличивает сроки и стоимость доставки.

"Индийское направление пока развивается медленно. Тем не менее отмечается рост грузооборота на 11% и по морскому коридору между Россией и Индией - маршруту Новороссийск - Джебель-Али (ОАЭ) - Нава-Шева (Индия) - Мундра (Индия). По этому маршруту в РФ ввозятся продукты питания, медикаменты и строительные материалы, экспортируются целлюлозно-бумажные и товары лесного хозяйства", - добавляет М. Дьяконов.

Основные проблемы - сложная логистика, ограниченное число устойчивых маршрутов и слабая синхронизация между видами транспорта. Интерес к Индии растет, но бизнес осторожен: слишком много неизвестных. Рост возможен, но, скорее, в среднесрочной перспективе, при условии появления стабильных цепочек и понятных тарифов.

Переменные нестабильности Азиатский вектор в целом сохранит рост - сейчас альтернативы ему нет.

Однако выигрывать будут не направления "по карте", а те маршруты, где удастся снять инфраструктурные и административные ограничения.

"Главная внутренняя проблема всех направлений - это инфраструктурные узкие места. Развитие азиатских коридоров упирается в неравномерность пропускной способности на разных участках. Мощные железнодорожные линии в России и Казахстане сменяются менее развитыми участками в других странах.

Критическим ограничением остается пропускная способность пограничных переходов (например, Достык/ Алашанькоу на границе с Китаем) и портовых мощностей, особенно на Каспийском море, где паромные переправы и терминалы работают на пределе. Добавляет сложностей и падение уровня воды в Каспии, ограничивающее осадку судов", - объясняет эксперт по логистике Алексей Новиков. Об этом говорит и Моисей Фурщик, управляющий партнер компании "Финансовый и организационный консалтинг": "Ключевым ограничением является пропускная способность транспортных подходов к морским портам, а также сухопутных погранпереходов. Эти проблемы часто пытаются решить ситуативно, построив дополнительный железнодорожный путь, автодорожную развязку и прочее. Но клубок накопившихся сложностей можно распутать только за счет системных решений. Например, с помощью механизма комплексного развития территории расчистить прилегающие территории от низкокачественного жилья и старых промзон. А на высвободившихся участках создать не только дорожную инфраструктуру, но и тыловые логистические терминалы, припортовые индустриальные парки и т. д. Это позволит не только оптимизировать прохождение существующих грузопотоков, но и создать добавленную стоимость за счет переработки поступающего из глубины России сырья, сборки техники из импортируемых компонентов и иное". "Главное узкое место - Восточный полигон РЖД: Транссиб и БАМ работают с загрузкой 97,3%. Это критический уровень, при котором любое колебание спроса вызывает коллапс. Провозная способность - 180 млн. т в год, а спрос превышает это в 1,5 раза. Система ДМЗИ, которую РЖД внедрили для оптимизации, на практике ежесуточно отсекает около 100 тыс. т грузов. Простая арифметика: это 10 млн. т потерь в год. Второй этап модернизации завершен в декабре 2024-го, мощность выросла до 180 млн. т. Но прогноз спроса к 2030 году - минимум 219 млн. Третий этап должен довести до 270 млн. т к 2032 году, но вопрос упирается в деньги. Инвестиции рухнули с 730 млрд. в 2024-м до 300 млрд. в 2025-м. Дефицит сохранится до 2032 года", - считает В. Золотарев.

Безусловно, фундаментальным ограничением остается внешнее геополитическое и санкционное давление. Оно влияет на всю цепочку: ограничивает доступ к фрахту судов, усложняет страхование грузов и расчеты, препятствует притоку западных инвестиций в инфраструктуру и заставляет искать обходные, зачастую более длинные и дорогие маршруты.

Сдерживают развитие также административно-правовые и технологические разрывы. Отсутствие единых сквозных цифровых решений для таможенного и фитосанитарного контроля между всеми странами-участницами коридоров приводит к простоям, бумажному документообороту и непредсказуемым задержкам. Каждая страна имеет свою сложную систему регуляторных требований, что требует от логистических операторов глубокой экспертизы и создает дополнительные риски. Бизнес в первую очередь думает о деньгах. Повсеместное удорожание закономерно сказывается как на текущей деятельности, так и на прогнозах.

"Хочу отметить рост расходов на логистику почти везде, особенно на восточных и южных направлениях. Железнодорожные перевозки дорожают из-за отмены скидок и дополнительных наценок операторов. С 2026 года ожидается еще и плановая индексация тарифов на дополнительные 10,4%, - подчеркивает Г. Шифрин. - На морских линиях тарифы растут из-за нехватки судов после ухода крупных игроков и санкций. Автомобильные грузоперевозки из-за удлинения плеча логистики и роста цен на топливо тоже обходятся дороже. На них сказывается и общий дефицит машин. В итоге дорожает все - от сборных партий до срочных отправок: долгие досмотры, сезонные колебания и приграничные заторы делают даже небольшие грузы ощутимо дороже в доставке".

Надейся на лучшее, готовься к худшему "В 2026 году ожидается умеренный, но уверенный рост на уровне 5-10% по ключевым направлениям (Китай, Турция, Иран, ОАЭ). Основной прирост будет обеспечен за счет дальнейшего освоения коридора Север - Юг и стабилизации морских маршрутов. Стоимость перевозок останется высокой и волатильной из-за сохраняющихся геополитических рисков", - прогнозирует А. Новиков.

ГЛАВНАЯ ВНУТРЕННЯЯ ПРОБЛЕМА ВСЕХ НАПРАВЛЕНИЙ -ЭТО ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ УЗКИЕ МЕСТА. РАЗВИТИЕ АЗИАТСКИХ КОРИДОРОВ УПИРАЕТСЯ В НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ НА РАЗНЫХ УЧАСТКАХ О росте роли МТК Север - Юг говорит и А. Афонина: "В этом году увеличился экспорт в страны Ближнего Востока, особенно аграрной продукции и зерновых культур. По нашим прогнозам, в следующем году тенденция сохранится. Стабильный рост продемонстрирует и экспорт минеральных удобрений в Индию", - подчеркивает эксперт.

Драйверы роста грузопотока до 2030 года будут связаны со структурной перестройкой цепочек и освоением новых рынков.

Во-первых, большую роль сыграет углубление региональной экономической интеграции: усиление торговых связей внутри Евразийского экономического союза, а также с Ираном, Индией и странами Персидского залива будет генерировать устойчивый рост грузопотока, менее зависимый от глобальной конъюнктуры.

Во-вторых, развитие производственных и потребительских рынков Ближнего Востока и Южной Азии: быстрорастущая экономика и амбициозные инфраструктурные проекты в Саудовской Аравии, ОАЭ и Индии создают растущий спрос на строительные материалы, оборудование и товары народного потребления из России и стран Центральной Азии. В-третьих, трансформация коридора Север - Юг в магистраль континентального значения: при успешном решении инфраструктурных проблем этот коридор может привлечь не только российские, но и существенные китайские и индийские транзитные грузы, следующие в Европу и обратно, что кратно увеличит его потенциал. В оптимистичном сценарии грузопоток по МТК Север -Юг с нынешних 17-20 млн. т может увеличиться к 2030 году до 30-35 млн. т, то есть почти двукратно. "На горизонте до 2030 года мы станем свидетелями формирования новой устойчивой логистической карты Евразии. Доля сухопутных и мультимодальных маршрутов через Центральную Азию и Иран в общем объеме грузопотока на Восток может достичь 15-20% против нынешних единиц процентов. Успех будет определяться не столько абсолютными цифрами, сколько снижением стратегических рисков, повышением надежности и созданием суверенных, управляемых логистических цепочек, интегрированных с растущими экономиками Азии. Логистика окончательно превратится из сервисной функции в инструмент стратегического развития", - добавляет А. Новиков. "Однако логистическая система должна готовиться не только к сценарию неуклонного роста объемов по азиатским направлениям, но и к их снижению. Ведь в случае снятия санкций многие грузы будут возвращаться на западные направления. Эффективным решением в этом случае может быть только быстрое и масштабное увеличение транзита через территорию России. Но это потребует взрывного роста маркетинговой работы, а также следующего рывка в технологической сфере", - добавляет М. Фурщик.

Безусловно, перспективы роста объемов грузооборота зависят не только от развития инфраструктуры, но и от будущих масштабов торговли этих стран с Россией, а также нормализации отношений нашей страны с Европой. Тем не менее эти коридоры перестали быть просто альтернативой и вопросом географии, они формируют новую архитектуру евразийских перевозок. Их определяют скорость решений, прозрачность правил и готовность сторон договариваться. Без этого даже самый короткий путь остается самым длинным. точка зрения Павел Авраменко, операционный директор ATC Global Logistics - Авиаперевозки остаются стратегически важным инструментом. Около 70% всех авиагрузов из Китая и ЮВА в Россию перевозится на пассажирских рейсах, а 30% - грузовой авиацией. Пассажирские рейсы обеспечивают высокую скорость доставки и предсказуемость, особенно для срочных и высокоценных грузов, в то время как транзитные маршруты через ЮВА помогают разгружать китайские хабы и создавать резервные цепочки поставок. Однако ограниченная емкость пассажирских рейсов и высокая загруженность китайских хабов приводят к росту ставок, особенно для срочных и высокотехнологичных грузов.

Автоперевозки на внутренних участках дополняют авиа, обеспечивая предсказуемость поставок и возможность планирования регулярных партий.

Андрей Коренских, руководитель отдела железнодорожных перевозок ModernWay - Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок необходимо устранить недостатки в ключевых звеньях логистической цепи. Для трансграничных грузов серьезной проблемой являются задержки и дополнительные издержки при пересечении границ. На многих переходах, где требуется смена ширины колеи, существующие перегрузочные и сортировочные станции не обладают достаточной мощностью и нуждаются в модернизации.

Необходимы меры по увеличению парка железнодорожных вагонов требуемых типов и в достаточном количестве, в том числе за счет привлечения частных инвестиций. Также следует внедрить современные системы управления вагонным парком, модернизировать станции технического обслуживания, оптимизировать баланс входящего и исходящего потоков, а также упростить процедуры передачи грузов между странами. На погранпереходах странам необходимо упростить и модернизировать процедуры контроля. Параллельно требуется гармонизация международных соглашений и правил взаимодействия между железнодорожными администрациями.

Странам, расположенным вдоль основных железнодорожных коридоров, необходимо выработать скоординированный подход к инвестициям для устранения узких мест в пропускной способности. Также важно сформировать общее видение оперативного и коммерческого управления перевозками на этих маршрутах для оптимизации трансграничного ж/д сообщения и повышения его конкурентоспособности.