С учетом перспективных объемов ремонта пути и содержания инфраструктурного комплекса, а также темпов выбытия старого парка спецтехники возникает повышенный спрос на высокопроизводительные путевые машины нового типа. Технические новинки должны поднять выработку и усовершенствовать технологические процессы по ремонтным работам.

Необходимость увеличения пропускной способности железных дорог с учетом переориентации логистических потоков и нарастающий дефицит "оконного" времени приводят к тому, что дальнейшее развитие инфраструктуры на основе существующих, исчерпавших свой потенциал технологий практически невозможно. На железных дорогах далеко не первый год используются такие современные машины, как "Дуоматик", "Динамик", ПМА-1, ПМА-С, ПУМА, показавшие свою эффективность в ремонте и обслуживании пути. Вместе с тем запрос на новые разработки техники не снижается.

По некоторым данным, около 20% протяженности всех железнодорожных линий входят в ремонт с отставанием от плановых сроков, что свидетельствует о накапливающихся проблемах в инфраструктурном комплексе. Выходом из ситуации должен стать переход на принципиально новую высокопроизводительную технологию производства путевых работ, и здесь без участия машиностроителей не обойтись. Производители машин уже выводят на сеть новую продукцию. В настоящее время в постоянную эксплуатацию вводится комплекс первичной выправки пути МПВ-6. Фактически он заменяет собой несколько единиц путевой техники: электробалластер, выправочно-подбивочноотделочную машину, распределительпланировщик балласта, динамический стабилизатор пути. В МПВ предусмотрены геоинформационные технологии (повышенная точность выправки обеспечивается за счет контроля микроуклонов железнодорожного полотна), автоматическое управление основными рабочими органами. Важной функцией является визуализация, сбор и хранение информации о характеристиках балластной призмы и рельсошпальной решетки.

За счет объединения операций и уменьшения числа проходов количество "окон" для выправки пути сокращается на треть. Производительность увеличивается в 1,5 раза при общем снижении стоимости работ на 53%, заявляют представители группы ПТК.

Утверждены технические требования и на перспективные серии техники.

Из новых образцов заместитель гендиректора группы "Синара" Антон Зубихин выделяет скоростной рельсошлифовальный поезд РШП 2.0 (как ожидается, выработка у него составит до 15 тыс. м/час, что вдвое выше, чем у поезда типа РШП-48) и выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ПМА-3, предназначенные для комплексной выправки пути при капитальном ремонте.

Повысить качество путевых работ и оптимизировать производственные процессы поможет вспомогательный подвижной состав, необходимый при укладке рельсошпальной решетки. Это, в частности, платформа с кабиной МПК (предназначается для транспортировки пакетов рельсовых звеньев длиной до 25 метров при строительстве и ремонте путей), укладочный кран УК-25/28СП и платформа типа ППК, используемые для комплексной работы со стрелочными переводами, включая демонтаж непригодных к эксплуатации.

Кроме того, началась разработка укладочного поезда УП-1. За счет него планируется вдвое ускорить сроки укладки железнодорожного пути по сравнению с действующей технологией. УП-1 предусматривает автоматический модуль подачи звеньев и тележку подачи звеньев, который будет разделять пакет рельсошпальной решетки, состоящий из 7 звеньев, и перемещать тележку подачи звеньев на другую технологическую единицу – модуль укладки.

Максимальная грузоподъемность УП-1 составит 140 т. Высокопроизводительная техника позволяет реализовать принципиально новые технологии ремонта пути, гарантирующие безопасность движения поездов, сокращение трудовых и финансовых ресурсов, отмечают в ПТК. По предварительным расчетам, с применением новых путевых комплексов межремонтные сроки возможно увеличить на 5-8 лет, что даст экономический эффект.

В то же время залог успеха путейцев не ограничивается обновлением специализированного парка. Хороших результатов в работе, отметил представитель одной из путевых машинных станций, удается добиться не только за счет современной путевой техники, но и благодаря ее адресному использованию, а также, что немаловажно, слаженному взаимодействию диспетчерских аппаратов смежных дирекций РЖД.