Несмотря на готовность подвижного состава, оформление всех документов и наличие локомотивов, грузовые вагоны продолжают накапливаться на путях необщего пользования (ПНП). Проблема, ставшая системной, напрямую влияет на ритмичность логистики и наносит финансовый ущерб владельцам инфраструктуры.

На 23-й Международной конференции РЖД-Партнера "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" исполнительный директор СРО Ассоциации "Промжелдортранс" Александр Маняхин представил результаты опроса, которые подтверждают масштаб проблемы: 96% владельцев ПНП сталкиваются с задержками, а средний простой достигает 49 вагоночасов. Причем это значение стабильно растет из года в год.

"Без вины виноватые"

"Речь идет про те вагоны, которые уже прошли 10 кругов ада, то есть по ним оформлены документы, они прошли систему ДМЗИ, СКПП, и вот они готовы уехать, но, к сожалению, почему-то стоят", – говорит эксперт.

С точки зрения владельцев ПНП, ситуация абсурдна: вагоны готовы к отправке, но физически не могут покинуть территорию из-за отсутствия согласованного механизма взаимодействия между участниками транспортного процесса. Ниже – основные причины, озвученные Александром Маняхиным.

Три фактора задержек

Дефицит поездной и локомотивной тяги Нехватка тяги на сети РЖД приводит к скоплению вагонов на станциях общего пользования, что, в свою очередь, блокирует прием и отправку с ПНП. Ограниченные ресурсы маневровой тяги

Сокращение количества маневровых локомотивов в целях оптимизации привело к тому, что один локомотив обслуживает до четырех станций. Это порой оборачивается ожиданием до 48 часов. "В целях оптимизации РЖД сегодня снижают количество маневровой тяги. Один локомотив обслуживает 2-4 станции, поэтому есть ситуации, когда приходится двое суток ждать, чтобы выполнилась маневровая работа. При этом локомотив ППЖТ стоит, он готов помочь, но не существует такой системы, при которой можно было бы взаимовыгодно его использовать. Мы можем с РЖД активно взаимодействовать в этом направлении", – уточняет Маняхин.

Кадровые и технологические сбои Системные причины также включают нехватку персонала, несоблюдение технологической дисциплины и технические неисправности.

Штрафы, которые невозможно избежать

Один из критичных моментов – отсутствие прозрачного распределения ответственности. По результатам опроса:

50% вагонов простаивают в ожидании оформления документов у оператора,

40% задержаны из-за ограничений в системах ДМЗИ/СКПП,

10% – технически готовы к отправке, но не могут выехать из-за дефицита тяги или загруженности сети.

При этом 53% опрошенных компаний уже получали штрафы по статье 39 УЖД за якобы несвоевременное освобождение инфраструктуры.

"Ситуация следующая: вагоны стоят на станции общего пользования, у нас в соответствии с Уставом определен срок, когда мы должны забрать эти вагоны, но мы не можем этого сделать, потому что наши пути забиты, порожними и гружеными вагонами, которые РЖД не принимает на сеть по ДМЗИ, СКПП или каким-то иным причинам. Поэтому здесь мы несем существенные риски", – подчеркивает А. Маняхин.

Проблема усугубляется штрафами и со стороны контрагентов – за невыполнение сроков подачи и отгрузки. При этом владелец ПНП не может управлять ситуацией, потому что ключевые процессы остаются для него непрозрачными.

Что мешает расшить узкое место?

"Чтобы эту ситуацию как-то сгладить, во-первых, надо сделать так, чтобы владельцы ПНП могли прогнозировать подход груженых вагонов, чтобы, если пути необщего пользования забиты, то груженые вагоны по системе ДМЗИ не пропускались в наш адрес, – предложил эксперт. – Нужно настроить возможность определения статуса вагона. Сейчас владелец ПНП фактически слеп – он не знает, оформлены ли документы по вагону, что происходит в системах ДМЗИ и СКПП. Можно донастроить системы электронного взаимодействия, при которых мы будем получать необходимую информацию чтобы расшивать эти узкие места".

По сути, речь идет о необходимости устранить информационную слепоту. Технологические платформы, такие как ДМЗИ и СКПП, уже используются, но не дают владельцам ПНП необходимого уровня доступа и прозрачности. В результате невозможно:

видеть статус вагона в реальном времени;

понимать причины задержек и сроки их снятия;

учитывать текущее состояние инфраструктуры при планировании;

получать уведомления об изменениях;

и, главное, – управлять процессом подачи и вывоза.

Слепая зона системы – ключ к решению

Повышение прозрачности, интеграция информационных систем и введение функциональности, позволяющей прогнозировать узкие места, могли бы существенно сократить простои и снять напряжение на уровне ПНП. При этом не требуется радикальная реформа – достаточно расширить доступ к уже существующим данным и выстроить цифровое взаимодействие между владельцами ПНП, операторами и инфраструктурой РЖД.

Сегодня все элементы инфраструктуры – от локомотивов до цифровых платформ – технически готовы к эффективной работе. Не хватает только системы, которая бы позволила всем участникам видеть полную картину и действовать согласованно.