В условиях сокращения инвестпрограммы и неопределенности сроков завершения проекта развития Восточного полигона ОАО "РЖД" готово в ближайшие годы отдавать приоритет модернизации погранпереходов с Китаем и Монголией. Между тем реконструкции требует не только инфраструктура на российской стороне, но и на территории соседних государств.

По словам председателя комиссии Госсовета по направлению "Эффективная транспортная система" Алексея Цыденова, сегодня многие инвестиционные программы монополии перенесены на более поздние сроки, в том числе проект модернизации БАМа и Транссиба, который вышел на III этап. Тем не менее инфраструктурное развитие, хотя и не прежними темпами, продолжается и грузопоток через Восточный полигон будет увеличиваться, заверил он.

После переориентации внешней торговли России на страны АТР объемы перевозок в дальневосточном направлении демонстрируют стабильный рост, отмечает территориальный директор по продажам ООО "Байкал-Сервис ТК" Никита Семякин. Дальний Восток, соседствующий со странами Юго-Восточной Азии, сохраняет роль ключевого транзитного региона: через него проходят важнейшие транспортные коридоры.

Между тем в работе транспорта немало узких мест, которые можно ранжировать на технологические, технические, а также правовые и экономические. Технические барьеры – это в первую очередь инфраструктурные ограничения. Сдерживающим фактором является несоответствие между растущими объемами перевозок и пропускной способностью отдельных железнодорожных участков, образующих Евро-Азиатскую транспортную связь (ЕАТС № 1). Ее основой выступает Транссиб с выходом на железные дороги Китая, Монголии и Беларуси.

"Например, на ряде отрезков коридора ЕАТС № 1 сохраняются однопутные линии, неэлектрифицированные участки, устаревшие системы сигнализации, ограниченная длина приемо-отправочных путей на станциях. Прежде всего это приводит к снижению скорости движения, увеличению времени ожидания и возникновению эффекта бутылочного горлышка, когда даже хорошо развитые участки маршрута теряют свою эффективность из-за слабого звена", – рассказала замначальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО "РЖД" Людмила Ренне.

Кроме того, сказывается недостаточная перерабатывающая способность пограничных станций и терминально-логистических центров вдоль ЕАТС № 1. На российском участке насчитывается 25 ТЛЦ, но не все они обладают качественными складскими и перегрузочными комплексами.

К технологическим проблемам в РЖД относят разницу в ширине колеи железных дорог соседних государств, разную длину приемо-отправочных путей на пунктах пропуска. Например, российская сторона пыталась организовать движение грузовых полносоставных поездов в 71 условный вагон через ст. Наушки с дальнейшим прохождением по территории Монголии в КНР без перелома веса составов. Однако принять такие маршруты Китай не может из-за недостаточной длины путей на ст. Эрлянь.

Сейчас китайские железнодорожники работают над решением данной задачи.

"Нам обещали, что в IV квартале будут удлинены [в ходе реконструкции] приемо-отправочные пути до 1050 м. Это как раз соответствует длине состава в 71 условный вагон", – пояснила Л. Ренне.

А вот на ст. Забайкальск пошли уже дальше. В мае там обновили приемоотправочный парк "Г", где были удлинены 4 пути шириной колеи 1435 мм, предназначенные для приема грузовых поездов из КНР. Их удлинение позволит принимать составы длиной от 71 до 85 условных вагонов. Кроме того, совместно с китайской стороной идут работы по строительству второго главного пути колеи 1435 мм на перегоне Забайкальск – Маньчжурия, который позволит увеличить объем передачи грузов из Китая. Через железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Забайкальск сейчас проходит наибольший объем внешнеторговых грузов в прямом сообщении между Россией и КНР. В прошлом году через него экспортировано из РФ более 20 млн т грузов. Вместе с импортом грузооборот пункта пропуска приблизился к 22 млн т. В ближайшие 5 лет, сообщили в РЖД, провозную способность ст. Забайкальск планируется увеличить на 40%, или на 11 млн т. Получат развитие и другие железнодорожные узлы. В частности, мощность ст. Гродеково планируется увеличить почти на 50%, или на 5,5 млн т в год.

Между тем скорость прохождения грузов по трансграничным маршрутам зависит и от того, насколько страны – участницы перевозочного процесса ведут обмен данными в цифровом формате. В настоящий момент обмен данными на погранпереходах с Монголией, Казахстаном и Китаем оставляет желать лучшего, отмечает заместитель начальника департамента информатизации ОАО "РЖД" Инесса Яковлева.

Полный перевод перевозочных документов в цифровой формат пока также остается нерешенной задачей. "У стран – участниц ЕАТС № 1 не решен до конца вопрос легитимности электронных документов в государственных и контролирующих структурах: таможне, налоговой, различных разрешительных органах, выдающих сертификат [соответствия]. Не успевают государственные органы за динамичным развитием цифровых технологий, и это становится серьезным сдерживающим фактором", – подчеркнула И. Яковлева.

СПРАВКА В 2025 году по ЕАТС № 1 в различных видах сообщения (экспорт, импорт, транзит) перевезено 135,8 млн т внешнеторговых грузов. Причем 42,2% грузопотока проследовало через порты Дальнего Востока, 28% – через железнодорожные пункты пропуска с КНР (Забайкальск, Гродеково, Камышовая, Нижнеленинское), 6,5% – с Монголией (Наушки). В структуре грузов 41% объема перевозок пришлось на уголь, 10% – на удобрения, 9% – на руду, 7% – на лес и т. д. Вместе с тем доставка 18,6% грузов осуществлялась в контейнерах – это почти 24 млн т.