Актуально ли предложение ФАС о введении антимонопольных границ ставок на предоставление вагонов?. Надежда Михайлова, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД":

– С моей точки зрения, такое ограничение противоречит рыночной логике. Возникает вопрос: а зачем, собственно, нужен сам рынок, учитывая такие условия? Ставка на предоставление подвижного состава – это цена индивидуальной услуги, зависящая от большого количества факторов. Не уверена, что ее стоит регулировать извне.

Александр Шаповалов, заместитель генерального директора ООО "УК "РэйлТрансХолдинг":

– Этот шаг может привести к катастрофическому дефициту подвижного состава. По мнению ФАС России, нормативная стоимость обслуживания инновационного вагона находится в пределах от 555 до 616 руб./сут. По нашим же подсчетам, только для обслуживания процентов по кредиту, который берется на покупку инновационного вагона, требуется почти 1 тыс. руб./сут.

А еще необходимо заработать на ремонт плюс заработать на погашение тела кредита. Возможно, антимонопольщики, делая расчеты, имели в виду парк, уже приобретенный на собственные средства. Но в этом случае вагоны никто не приобретает, а действующий парк продолжает списываться в больших количествах, объем общего парка на сети РЖД снизится, что приведет к ажиотажному спросу и недостатку вагонов.

Игорь Санковский, руководитель подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию НП "Совет операторов железнодорожного транспорта":

– Эксперты партнерства ознакомились с выводами ФАС России. К сожалению, не до конца ясна методологическая база, на основании которой сделаны выводы о ценовых ориентирах. Проведенный в партнерстве анализ показал, что с учетом данных о задолженности операторов железнодорожного подвижного состава перед лизинговыми компаниями, а также возникших дополнительных расходов в связи с введением платы за отстой вагонов, удорожания в 2016 году стоимости текущих и плановых видов ремонтов стоимость содержания вагона (без рентабельности и инвестиционной составляющей) составляет не менее 940 руб. за вагон в сутки. По состоянию на июнь 2016 года ставка предоставления полувагона для перевозки, которая позволила бы обеспечить приемлемый срок окупаемости вагонов (в пределах не более половины срока его службы), с учетом затрат на лизинговые платежи оценивалась в 1,4 тыс. руб. за вагон в сутки.

В действительности доходность от оперирования железнодорожным подвижным составом в среднем по рынку в период повышенного сезонного спроса на подвижной состав не достигала даже 700 руб. за вагон в сутки. При этом необходимо учитывать, что стоимость приобретения вагона в лизинг состоит из цены приобретения собственно самого вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Пример расчета – стоимость обычного полувагона в 1,7 млн руб. При лизинговой сделке сроком на семь лет (с авансом в 20%) его конечная стоимость будет составлять 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в конечном итоге обойдется покупателю в 4,36 млн руб. (расчет сделан по данным сайта "ВТБ-Лизинг").

Соответственно, размер только кредитных обязательств по "обычному" полувагону составляет 1,264 тыс. руб./сут. (3,23 млн руб./7/365), не считая стоимости содержания вагона (примерно 300 руб./сут.).

Что касается 10%-ного отклонения от средней по рынку цены, неясно, из чего исходит регулятор, предлагая данное правило. Вышеприведенный расчет показывает, что компании с новым парком имеют высокую долговую нагрузку, в связи с чем себестоимость их услуг заведомо выше, чем у операторов, которые имеют долю старого парка и финансовая нагрузка которых может быть распределена равномерно при определении цены их услуг.

Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Определение "монопольно высокой" и "монопольно низкой" цены на предоставление подвижного состава для перевозки грузов положительным образом скажется на транспортных затратах грузоотправителей, которые будут застрахованы от резкого роста ставки на вагон. Однако для определения верхней и нижней границы цен необходимо провести комплексное исследование с целью учета всех факторов, оказывающих влияние на ставки операторов и отражающих интересы грузоотправителей. При этом можно утверждать, что указанного ФАС диапазона будет недостаточно, так как рыночное колебание ставок объективно значительно выше. Также необходимо отметить, что само понятие "монопольная цена" в сфере предоставления грузовых вагонов некорректно. Так, в соответствии с постановлением Правительства РФ "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и с введением в 2003 году Прейскуранта 10-01 были созданы условия для развития конкуренции в сегменте предоставления подвижного состава под перевозку грузов. На втором этапе структурной реформы (2003–2005 годы) планировался переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах, т. е. переход на свободные (контрактные) цены. При наличии 1,8 тыс. собственников вагонов и 300–500 операторских компаний не может быть "монопольной цены". Все цены находятся "в рынке".