Как с контейнерами в условиях 2025 года работают основные виды транспорта – железная дорога, море и авто? Этому вопросу был посвящен недавний деловой семинар "РЖД-Партнера" "Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски". Оценки экспертов – в нашем тексте.

Контейнеры и железная дорога По итогам 7 месяцев 2025 года контейнерные перевозки по сети РЖД во всех видах сообщения снизились на 3,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. По озвученным на Восточном экономическом форуме данным, в январе – августе (8 месяцев) снижение фиксируется уже на 3,9% в сравнении с тем же периодом 2024 года. Такие цифры озвучила заместитель главы РЖД – начальник ЦФТО Ирина Магнушевская.

"В этом году мы работаем со снижением... в целом пока по итогам 8 месяцев снижение минус 3,9%. Самое большое у нас, конечно, это импорт – на 11% в целом по сети РЖД. И внутренние перевозки. Причины... это и охлаждение экономики, и санкции, и рецессии на мировых рынках", – цитировали СМИ И. Магнушевскую.

По словам представителя холдинга, на 2025 год были запланированы перевозки контейнеров на уровне 8 млн TEU, при наличии грузов компания готова выйти на обозначенный уровень. "В принципе, сейчас мы говорим, что проблем с вывозом контейнеров как с Восточного полигона, так и в целом в направлении СевероЗапада или Азово-Черноморского бассейна нет", – комментировала И. Магнушевская. При благоприятной конъюнктуре это может обеспечить приток контейнерных грузов на железно дорожный транспорт, считает она.

Однако такие оценки – все же больше про "если бы". Эксперты оценивают ситуацию, исходя из фактов. Так, по мнению спикера семинара – к. э. н., независимого стратегического эксперта железнодорожной отрасли Алексея Лерона – картина контейнерного рынка говорит не о временном тренде на снижение.

"Важно понимать, что спад нельзя трактовать как локальное отклонение от долгосрочного тренда. Это сигнал более глубокой структурной перенастройки рынка. Контейнерная логистика в России входит в фазу трансформационного сжатия: старые потоки больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не полностью выстроены. Мы наблюдаем сдвиг в архитектуре спроса, структуре грузов, географии движения и даже в финансовой логике логистических цепочек, – объяснял А. Лерон. – Рынок перестал расти по инерции". Дальше – разработка новых сценариев, предупредил бизнес-эксперт.

Сложности с перевозками контейнеров на РЖД ведут к переключению грузопотоков на автотранспорт. Эта тема обсуждалась как на семинаре, так и на ВЭФ. В I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против падения контейнерного трафика по железным дорогам на 5%, сообщалось на одной из сессий форума. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб. "Но у них еще есть запас на 25 руб.", – комментировал ситуацию исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.

Директор Центра развития логистики, перевозочного процесса и коммерческой деятельности АО "ВНИИЖТ" Константин Шведин, со своей стороны, на семинаре отмечал, что сегодня стоит задача обеспечить сокращение затрат на перевозку грузов разными видами транспорта с помощью технических и технологических решений. Эксперт подтвердил, что одним из главных конкурентов для железной дороги сегодня является автотранспорт, поэтому необходимы технологии, которые позволят закрепить зоны ответственности двух этих видов транспорта: на дальние расстояния груз должен перевозиться на ж/д транспорте, а на небольшие, до 2000 км, целесообразно его возить автотранспортом. Разделение необходимо, так как и у автотранспорта есть ряд проблем: например, кадровая.

О приоритете железной дороги в доставке грузов на дальние расстояния говорит и усредненная себестоимость перевозки. "Почти в 7 раз себестоимость ж/д перевозки на дальнем расстоянии меньше", – сказал эксперт.

Однако в реальности о равновесии сил говорить не приходится. Одним из новых стимулов перетока контейнерных грузов на автотранспорт может стать возможное повышение тарифов на эти перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Об этом говорил на полях ВЭФ-2025 С. Авсейков. Также, отмечал он, по имеющейся информации, РЖД хотят получить возможность повышать тарифы еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора. Заметим, что официальных данных о таких намерениях на момент публикации данного текста нет.

Любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, уверен эксперт. Эти перевозки и так находятся в уязвимом положении. С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%, уточнил С. Авсейков. "Мы предлагаем зафиксировать тарифы на уровне 2025 года… иначе существенно потеряем по объемам", – сказал он на форуме во Владивостоке. Уязвимый путь Практики рынка также отмечают "кочевание" перевозок с железной дороги на другие виды транспорта: несмотря на то, что ж/д перевозка дает стабильность и относительно короткие сроки доставки груза, грузовладельцам приходится сталкиваться с рядом проблем. Об этом сказал руководитель отдела контейнерных перевозок ATU Forwarding Дмитрий Кузьмичев – он рассуждал о перевозках между Китаем и Россией. Тарифы в среднем в первом полугодии 2025 года держались в рамках $4-4,5 тыс. за 40-футовый контейнер из Китая, уточнил эксперт.

"Наш прогноз на второе полугодие – тарифы на ж/д перевозки могут вырасти из-за традиционного повышения спроса. Но я не думаю, что в этом году ставки выйдут за рамки $7 тыс. за 40-футовый контейнер", – резюмировал Д. Кузьмичев.

Продолжая тему перевозок контейнеров по маршруту Китай – Россия, эксперт отметил, что исторический лидер среди видов транспорта – морские суда.

"Около 56% грузопотока с Китаем направляется через морские порты РФ и сопредельных стран. Срок доставки в среднем – 35-50 дней, иногда больше. Стоимость доставки снизилась больше чем на 20%. Сейчас она составляет порядка $4-4,5 тыс. за 40-футовый контейнер", – пояснил Д. Кузьмичев.

Среди минусов он отметил загруженность портов РФ, что и приводит к задержкам в сроках доставки.

Контейнерные отношения России и Китая были зоной особо бурных обсуждений еще в прошлом году. Основная проблема – контейнерный дисбаланс на маршруте. Сегодня, по оценкам экспертов, удалось встать на путь его преодоления.

Экспортно-импортные потоки контейнеров на Дальнем Востоке оценивает старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко. Он подтвердил, что в 2024 году дисбаланс экспортно-импортных перевозок на Дальнем Востоке достиг пика. "Импорт превысил экспорт в 1,8 раза. В текущем году из-за замедления активности импортеров перевалка возвращается к паритету", – было пояснено в презентации эксперта. Если обращаться к цифрам, то аналитик привел такое сравнение структуры перевалки контейнеров в портах Дальнего Востока за 7 месяцев 2024-го и 7 месяцев 2025 года: импорт – 685 тыс. ДФЭ и 533 тыс. ДФЭ соответственно, экспорт – 389 и 403 тыс. ДФЭ. В целом ситуация выглядит так: в 2023-2024 годах контейнерный импорт в Россию сильно превышал экспорт, что выливалось в дефицит контейнеров в Китае и стимулировало введение китайскими операторами контейнерных линий скидок на вывоз порожнего оборудования. На конец мая запас новых контейнеров в Китае составил 1,55 млн ДФЭ (но с учетом того, что в 2024 году был зафиксирован рекордный объем их производства). Дефицит порожнего оборудования исчез.

"Раньше контейнерные линии давали высокие субсидии, поскольку не хватало оборудования и в дальнейшем невозможно было отправить новый экспорт. Так, если в конце 2024 года за эвакуацию порожнего контейнера из Москвы линия была готова доплатить в среднем $1800 за 40-футовый контейнер, то на август 2025 года эта доплата составляет всего $500. Итого совпало два фактора: проблемы дефицита контейнеров больше нет и линии не так сильно заинтересованы в возврате собственного порожнего оборудования, поэтому субсидии уменьшаются и порожние контейнеры в России начали заканчиваться", – прокомментировал А. Коробко.

Контейнерный дисбаланс в сообщении Россия – Китай продолжит сокращаться, уверен аналитик. На это влияет также фиксируемая тенденция к уменьшению спроса на импорт.

По данным генерального директора ООО "Фининвест" Александра Кахидзе, озвученным на ВЭФ, снижение экспорта через дальневосточные порты прогнозируется в диапазоне 20-22% (в целом по стране это 3-4% к прошлогоднему уровню, так же по прогнозам). За 7 месяцев 2025 года, озвучивалось на форуме, объемы импорта через дальневосточные порты упали более чем на 20%, до 533 тыс. TEU. Сократился и каботаж – на 6,7%, до 390 тыс. TEU. В экспорте, к слову, небольшой прирост – почти на 5%, до 403 тыс. TEU.

Снижение активности российских импортеров наблюдается во многом из-за охлаждения экономики, высокой ключевой ставки – в авангарде макроэкономические факторы. Однако ситуация с падением не постоянна, за ней последует подъем, считает А. Кахидзе.

Также на ВЭФ первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК "Дело" Александр Иодчин отметил, что в последние месяцы разница между экспортом и импортом в портах снова усиливается, так как экспортный поток в контейнерах активнее направляется в сторону сухопутных погранпереходов. "В части морпортов мы вернулись к ситуации предыдущих лет", – обозначил эксперт.

Он считает, что сейчас важно стимулировать экспорт и выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров.

Скидка при погрузке контейнерного груза в полувагон для платформ не действует, уточнил А. Иодчин.

"Блеск и нищета" технологий Обсуждают эксперты и тему технологий в контейнерных перевозках, а именно отправку контейнерных грузов в полувагонах с Дальнего Востока. Такие отправки к прошлогоднему уровню снизились на 40%, сообщил на тематической сессии ВЭФ генеральный директор АО "Уголь Транс" Хасян Зябиров. Он объяснил, что технология начала действовать 3 года назад и за время ее действия было высвобождено 6,6 тыс. ниток графика.Технология набирала оборот, и в 2024 году в сутки отправлялось из Приморья 16 поездов, сформированных из полувагонов с контейнерными грузами.

Как хороший антикризис технологию оценил А. Иодчин. Однако он уточнил, что они выступают прежде всего за контейнерную технологию, которая помогает и в импорте, и в экспорте. Эксперт напомнил, что в прошлом году на отправку контейнеров в экспортном сообщении действовали большие ограничения.

Мнением по теме делился еще на семинаре "РЖД-Партнера" Александр Головизнин, директор по логистике и аналитике ООО "Морстройтехнология". Его мнение: технология играла большую роль в проседании и укреплении экспортноимпортного дисбаланса.

Море в работе Лидером среди видов транспорта в сегменте контейнерных перевозок остаются морские суда.

Более подробно о морской составляющей контейнерных перевозок на семинаре рассказал Мирослав Русских, руководитель отдела маркетинга ООО "Си-Шиппинг". Он обратил внимание на тенденцию перетока контейнеров с морского на железнодорожный транспорт во внешней торговле в 2021 и 2024 годах. Сравнение дает сделать такие выводы: перевозки контейнеров через порты снизились на 12,5%, через железнодорожные переходы увеличились на 85,4%.

"Благодаря работе железной дороги объем внешней торговли товарами в контейнерах был не только восстановлен к концу 2024 года, но даже был увеличен почти на 1,5 млн т. Доля ж/д транспорта увеличилась с 15 до 28%, но все-таки основную часть контейнерных перевозок несет морской транспорт", – замечает эксперт. Таково отражение в цифрах уже свершившегося разворота контейнерных грузов на восток.

Портам всех морских бассейнов пришлось подстраиваться под новые условия. Сегодня география перево зок в основных из них отрегулирована.

Как отметил спикер, на Дальнем Востоке преобладают сервисы, работающие с перевозками в китайские порты, порты ЮгоВосточной Азии. Одно из новых направлений здесь – перевозки в Индию.

Новороссийск специализируется на портах Турции, Египта, Индии, портах Красного моря, Персидского залива.

"Новороссийск стал базовым портом для большинства сервисов из Индии.

Индия – второй по объему рынок внешней торговли России, основная масса индийских грузов переваливается именно в Новороссийске", – уточнил М. Русских. Также Новороссийск активно работает и с китайскими грузами.

Санкт-Петербург по направлениям работы схож с новороссийской географией, но сегодня он более зависим от объемов китайских грузов.

Особенности – появление сервисов в Южную Америку и наличие рудиментов былой славы – сервисов в США и портов Северной Европы (Роттердам и Таллин)", – добавил спикер.

Одним из новых стимулов перетока контейнерных грузов на автотранспорт может стать возможное повышение тарифов на эти перевозки, помимо общей индексации, на 5%