Хроническая недопоставка заявленного к отправке груза скоро уйдет в прошлое

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Минтранс России разместил на общественное обсуждение проект федерального закона "О внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", касающийся внедрения механизма "вези или плати". Проект разработан в рамках Стратегии пространственного развития.

О необходимости изменения в правоотношениях между грузоотправителями и перевозчиками в части оплаты за услуги в транспортном сообществе говорится уже давно. Проблема обострилась в последнее время – погрузка на сети железных дорог падает от месяца к месяцу на протяжении последних двух лет. Одной из причин как раз и является хроническая недопоставка груза, заявленного к отправке, на сеть. Так, в 2025 году только каменного угля было не представлено к погрузке 30,7 млн тонн, заявленных согласно договорам.

Не улучшилась ситуация и в 2026 году. Согласно данным, приведенным главой ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым, в феврале количество согласованных заявок на перевозку грузов в цистернах превышало фактическую погрузку на 35%, в зерновозах – на 33%, в минераловозах – на 26%, в полувагонах – на 24%. Под февральские заявки, погрузка по которым не осуществлялась, было заадресовано 3600 цистерн, 1300 зерновозов, 1200 минераловозов и 11 100 полувагонов. Это напрямую влияет на качество работы сети, подчеркнул руководитель.

Погрузка на сети ОАО "РЖД" в начале 2026 года продолжает падать. В январе снижение показателя составило 4% (89,3 млн тонн) и в феврале – 3,2% (84,2 млн тонн) год к году.

Основой принципа "вези или плати" являются взаимные обязательства грузовладельца и перевозчика: грузовладелец обязуется предоставить фиксированный объем груза на определенный срок, а перевозчик гарантирует его приоритетный вывоз.

При этом, что важно, грузовладелец должен будет заплатить за весь заявленный объем груза вне зависимости от того, был ли он в конечном итоге предоставлен полностью или нет.

Единственное, допускается отступление от этого правила по причине обстоятельств непреодолимой силы или если груз не был предъявлен из-за действий перевозчика.

В последнем случае перевозчик должен будет выплатить штраф в размере, равном сумме провозных платежей за непринятый объем груза.

Правда, и перевозчик точно так же может быть освобожден от ответственности за невзятие груза из-за обстоятельств непреодолимой силы или по вине грузовладельца.

Кроме того, законопроектом предусмотрен так называемый пятипроцентный толеранс.

Если объем непредъявленных грузов не превышает 5% от установленного договором значения или если объем не взятого перевозчиком груза не выходит за те же 5%, то стороны освобождаются от штрафной ответственности, а грузовладелец может не платить за перевозку этих 5%.

В Министерстве транспорта РФ ожидают, что внедрение механизма "вези или плати" обеспечит динамичное развитие всех участников рынка железнодорожных перевозок.

Так, для перевозчика нововведение повысит рациональность загрузки существующей инфраструктуры, позволив эффективнее распределять провозные мощности, а предприятия смогут планировать производство и сбыт продукции на долгосрочную перспективу.

Заключение договоров по принципу "вези или плати" будет осуществляться на добровольной основе. Новые правила не будут распространяться на договоры, заключенные ранее.

Возможные риски, по мнению экспертов, могут возникнуть для тех участников рынка железнодорожных перевозок, которые не согласны на это условие. А это нарушает принцип недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и противоречит антимонопольным нормам. Касается это, как правило, небольших компаний-грузовладельцев.

Наибольшие риски возможное внедрение этого принципа создаст для угольной промышленности из-за нестабильного спроса на уголь.

Но речь на данном этапе идет об обсуждении законопроекта, в который могут быть внесены изменения и уточнения, в том числе и по линии антимонопольного ведомства.

В целом же реакция специалистов отрасли на предлагаемый законопроект положительная.

Так, Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, считает, что модель "Вези или плати" – одна из возможных форм взаимодействия и объединения интересов владельца инфраструктуры и грузовладельца.

При этом важными условиями внедрения модели являются: добровольность договора, прозрачность принятия решений и документооборота.

В свою очередь Сергей Бураго, руководитель транспортно-логистической компании RUSTA, член Общественного совета Минтранса России, считает, что механизм "вези или плати" создает экономические стимулы для развития железнодорожной инфраструктуры. Гарантированная грузовая база позволяет запускать инвестиционные проекты, которые без таких гарантий были бы слишком рискованными. Повышается эффективность использования уже существующих мощностей за счет более равномерной загрузки. Особенно важна эта модель для участков с ограниченной пропускной способностью, там, где требуется точная координация потоков. В долгосрочной перспективе это приведет к росту объемов перевозок и снижению инфраструктурных "узких мест".

Принцип "вези или плати" как уже устоявшийся рыночный механизм, широко применяемый в инфраструктурных отраслях, отметила Татьяна Горовая, первый заместитель генерального директора фонда "Центр стратегических разработок", председатель Общественного совета Минтранса России.

Аналогичные модели уже закреплены в электроэнергетике и газовой отрасли, что подтверждает их эффективность. В этих секторах механизм доказал свою ключевую роль как инвестиционного инструмента, обеспечивающего возврат вложений в инфраструктуру. Железнодорожная отрасль фактически догоняет другие отрасли экономики, где подобные правовые конструкции уже стали стандартом.

Этот механизм является гарантией для грузоотправителя в качестве обеспечения инфраструктурой и отправки его груза. Соответственно, грузоотправитель сможет вкладывать средства в развитие производства и сбыта продукции. В случае если груза не будет, платеж станет некой компенсацией за уже вложенные собственниками инфраструктуры средства под ранее заявляемый груз. Такой подход к взаимной ответственности представляется справедливым.