В ОАО "РЖД" рассчитывают на принятие в 2026 году поправок в ст. 10 ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" (УЖТ), которые позволят заключать с грузоотправителями договоры на принципах "вези или плати". Однако не все так просто, ведь это уже далеко не первая попытка провести подобную поправку.

Законодательная попытка номер три Попытка продвижения поправок формально связана с утверждением плана реализации Стратегии пространственного развития до 2030 года, в котором указан пункт о подготовке предложений по организации железнодорожных перевозок по принципу "вези или плати". Указанный там срок – сентябрь 2025 года. Соответственно, по итогам обсуждения Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и причастные органы власти (с участием ОАО "РЖД") должны представить доклад в правительство.

Данный принцип предполагает, что перевозчик и клиент заранее договариваются о том, сколько грузов необходимо перевезти. Перевозчик их обязан перевезти, а клиент, даже если он и не предъявит объем, должен оплатить перевозку, пояснила заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО Ирина Магнушевская. По ее словам, Минтранс РФ опубликовал проект соответствующих изменений в законодательство, который будет вынесен на обсуждение. В ОАО "РЖД" опираются на данные от ИЭРТ, согласно которым для привлечения дополнительных объемов, например угля на сеть, необходим синергетический эффект от множества факторов, а не только дополнительных скидок РЖД на перевозку. Стабилизировать ситуацию в угольной отрасли надо и изнутри – снижать себестоимость добычи угля и повышать производительность труда. "Но главное – долгосрочная стратегия. На мой взгляд, меры поддержки должны быть частью более широкой программы развития угольной отрасли и железнодорожного транспорта", – считает И. Магнушевская. Между тем, в частности, Кузбасс с начала 2025 года года не предъявил 1,1 млн т в рамках соглашения по вывозу угля на восток. "По соглашению с начала года идет 1,1 млн т, которые не предъявлены, плюс неиспользование инновационных вагонов, как было записано в соглашении. Мы отмечаем, что соглашение не выполняется с учетом того, что этот груз за первые 9 месяцев не был предъявлен в полном объеме, плюс не перевезен полностью в инновационных вагонах. РЖД, со своей стороны, выполняют все условия", – сказала И. Магнушевская. Дисциплинировать клиентов поможет механизм "вези или плати".

"На сегодняшний день перевозчик, являющийся одновременно владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, не имеет гарантий от грузоотправителя по предъявлению грузов к перевозке", – говорится в пояснительной записке к законопроекту. Отсюда и так много инфлированных (не обеспеченных грузовой базой) заявок со стороны грузовладельцев, уточнил источник, знакомый с ситуацией в ОАО "РЖД". В частности, их объем за 10 месяцев текущего года оценивался на уровне одной пятой от всего объема погрузки на сети. Соответственно, гарантии загрузки перспективных перевозочных мощностей создадут условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры, отмечается в пояснительной записке к документу.

Ранее сенатор Сергей Михайлов сообщил, что законопроект о договорах "вези или плати" был внесен в Госдуму в конце 2024 года. Документ содержал предложения по изменению в ст. 10 УЖТ, направленные на повышение эффективности использования сетевой инфраструктуры. Во внесенном варианте проекта (рег. № 173016-8) содержалась оговорка о необязательной оплате всего объема, а с возможностью корректировок. Иными словами, грузоотправители должны были освобождаться от оплаты, если объем непредъявленных грузов не превысит 5% от договорного уровня или если невыполнение связано с форс-мажорными обстоятельствами. При этом правительство РФ будет не только устанавливать перечень маршрутов, виды грузов и объемы транспортировки, но и определять правила заключения таких договоров.

Однако в проекте, представленном Минтрансом РФ осенью 2025 года для обсуждения, оговорка о корректировках уже не фигурировала. В нюансы условий применения механизма зашивались непосредственно договоры "по соглашению сторон". Иными словами, как клиентам удастся договориться с ОАО "РЖД", так и будет. А президентом и правительством РФ могли определяться только порядок доступа грузоотправителей к услуге, ну и виды грузов, а также направления перевозок. В пояснительной записке от Минтранса РФ указывалось, что "в других отраслях экономики регулирование данного вопроса предусмотрено". Стало быть, и правила понятны. Разница с первоначальной формулировкой, как видим, существенная. Тем самым в Минтрансе РФ наступали на старые грабли.

Старые грабли и новые надежды Напомним, что ранее уже пытались внести поправки в ст. 10 УЖТ. Впервые идея обсуждалась в 2016 году. В 2021 году в Минтрансе РФ механизм "вези или плати" вывели на уровень законопроекта, опираясь на принципы долгосрочных контрактов на поставки газа. Однако тогда в Госдуме проект сняли с рассмотрения, отвергнув по пяти позициям. Во-первых, из-за нарушения принципов равенства участников рынка (в частности, против выступили "Металлоинвест", "Еврохим", "СУЭК" и представители РСПП): система перекладывала всю ответственность на грузоотправителя, тогда как для ОАО "РЖД" за отклонения от договорных условий по отправке грузов ответственности не предусматривалось. Не учитывалась возможность снижения платы при форс-мажоре, падении спроса или отказе в доступе к инфраструктуре. Во-вторых, в документе отсутствовала прозрачность расчета "зарезервированной мощности" РЖД: Минтранс и ФАС РФ не представили единую методику определения объема гарантированных перевозок и корректировки тарифа при недопоставках, что, по мнению Совета Федерации, создавало "высокие риски злоупотреблений со стороны перевозчика". В-третьих, возникли опасения резкого роста затрат грузоотправителей.

Эксперты РСПП и АКОРТ тогда указали, что массовое введение указанного принципа увеличит логистические расходы на 10-20%, особенно в "сезонных" отраслях (металлургия, уголь, экспорт агропродукции). В-четвертых, в ФАС отметили противоречие с действующим тарифным регулированием и Правилами недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре (ПНД).

Отдельные формулировки противоречили Бюджетному кодексу РФ и нормам естественных монополий. В-пятых, от правового управления Госдумы и Совета Федерации поступили замечания в части правовых дефиниций – таких как "долгосрочный договор", "резерв мощности", "объем гарантированных перевозок".

В 2023 году Минтранс РФ возобновил обсуждение идеи под новым названием "долгосрочные договоры о гарантированных объемах перевозок" – с более мягкими условиями. Механизм "вези или плати" частично был протестирован в рамках договоров с некоторыми угольными компаниями и контейнерными операторами.

В мае 2023 года правительство отозвало законопроект – уже во второй раз. В 2024-2025 годах, стало быть, была предпринята третья попытка внедрить на РЖД принцип "вези или плати". Причем, как выяснилось, в итоге поправки вернулись, по сути, на исходные позиции – без внесения сопутствующих норм. На это обратили внимание представители операторского сообщества. Позицию грузоотправителей выразил в общих чертах генеральный директор АО "Уголь-Транс" Хасян Зябиров в своем выступлении на семинаре ВШЭ 30 сентября текущего года, отметив, что клиенты выступают за "зеркальность" применения механизма – платить должны не только грузовладельцы, не предъявившие груз к перевозке, но и железнодорожники, не обеспечившие перевозку согласованных объемов. Стало быть, речь шла опять-таки о нарушении принципов равенства участников рынка. Ряд других участников рынка напомнили также о других аргументах, по которым прозвучал отказ от принятия законопроекта в 2021 году. Все они в той или иной мере не утратили актуальности и сегодня. Более того, новая редакция ПНД расширила перечень поводов для внесения поправок в заявки на перевозки со стороны железнодорожной монополии. Появились и новые барьеры на сети, в том числе добавились ограничения на перемещения порожнего парка.

Неудивительно, что возражения оппонентов сегодня схожи с теми, что выдвигались раньше. В Комитете Госдумы по энергетике указали, что в текущих условиях идея "вези или плати" не учитывает дефицит провозной способности инфраструктуры. Заместитель председателя комитета Юрий Станкевич отметил, что указанный механизм может привести к финансовым потерям для угольных компаний и усложнить планирование для нефтегазового сектора. Напомним, что оно предполагает отправки небольшими партиями топлива десяткам и сотням контрагентов с большими колебаниями спроса, изобилует заменами по номенклатурам нефтепродуктов и направлениям отправок. Соответственно, механизм "вези или плати" может спровоцировать рост цен на топливо для внутренних потребителей, полагают нефтяники.

Аналогично считают и угольщики. Например, об этом ранее говорил вице-президент по работе с госорганами ООО "Коул стар" Асико Джавахян.

Предполагалось распространить схему "вези или плати" на перевозки минудобрений, руды и металлов. Однако инициатив в этом направлении пока не последовало. Тем не менее в ОАО "РЖД" утверждают, что, в принципе, у перевозчика есть уже четкое внимание и поддержка при общении с крупными грузоотправителями. Отсюда и ожидания, что идея найдет наконец отражение на законодательном уровне. Правда, следует отметить уточнение, поступившее от одного из клиентов. Да, Минэнерго предлагало угледобывающим регионам расширить практику заключения с ОАО "РЖД" договоров, но на гарантированный вывоз топлива – по аналогии с Кемеровской областью. И речь шла о согласовании интересов перевозчика и грузоотправителей, что не означало перерастания практики гарантированного вывоза в механизм "вези или плати".

Механизм "вези или плати" может спровоцировать рост цен на топливо для внутренних потребителей, полагают нефтяники. Аналогично считают и угольщики В 2021 году в Минтрансе РФ механизм "вези или плати" вывели на уровень законопроекта, опираясь на принципы долгосрочных контрактов на поставки газа. Однако тогда в Госдуме проект сняли с рассмотрения, отвергнув по пяти позициям