В ОАО "РЖД" продолжают выступать за применение механизма гарантированного вывоза грузов на принципах "вези или плати".

Почему необходимо как можно быстрее переходить к формуле "вези или плати" для договоров с грузоотправителями?

Механизм позволяет гарантировать выполнение определенных обязательств со стороны участников сделки: грузоотправитель (заказчик) обязуется оплатить заранее согласованный объем услуг по перевозке независимо от того, использовал он эти услуги полностью или частично. Основная цель данного инструмента заключается, с одной стороны, в загрузке инфраструктуры, увеличении объема перевозок и получаемого дохода от перевозок, а с другой – в обеспечении запланированного срока возврата инвестиций.

На фоне снижения погрузки на сети железных дорог в этом году вопрос заключения договоров "вези или плати" приобрел особую актуальность. Типичная ситуация: в последний момент накануне отправки, когда найти и организовать перевозку для нового клиента уже невозможно, грузоотправитель отказывается от ранее согласованной заявки. Так, за шесть месяцев уже не предъявлено 127,2 млн тонн грузов, из них каменного угля – 34,9 млн тонн, нефтепродуктов – 28,8 млн тонн, черных металлов – 9,5 млн тонн. Только упущенные доходы ОАО "РЖД" при этом составляют около 200 млрд руб. (расчет по средней ставке на тонну в 2025 году -1569 руб.). Сюда также следует добавить потери от запланированных, но не использованных по вине грузоотправителей тяговых, инфраструктурных и человеческих ресурсов.

В настоящее время, вместо того чтобы наращивать провозные мощности и нести затраты на обслуживание избыточной инфраструктуры, подстраиваясь под не обеспеченные реальной грузовой базой заявки, железная дорога должна заранее заключать взаимообязывающие договоры по принципу "вези или плати", что позволит обеим сторонам процесса гарантировать перевозку.

Причем такой принцип одинаково выгоден и грузоотправителям, и портам, и железной дороге за счет возможности зарезервировать провозные мощности и обеспечить их гарантированную и своевременную загрузку в детализации по конкретным направлениям. Ведь сегодня, развивая инфраструктуру и не имея гарантированных планов предъявления грузов со стороны грузоотправителей, РЖД несут ответственность перед государством – акционером компании по займам перед банками, перед трудовым коллективом самой компании, перед грузоотправителями высокотехнологичных грузов, которые несут избыточную тарифную нагрузку, субсидируя отправителей дешевых массовых грузов.

Договоры "вези или плати" между РЖД и грузоотправителями не только позволили бы обеспечить целевое развитие железнодорожной инфраструктуры, но и стали бы важным ориентиром для инвестиций в портовые и иные сопутствующие мощности.

Мировой опыт свидетельствует в пользу такого подхода. Например, в США грузоотправители заключают долгосрочные контракты Trackage Access Indemnity (возмещение ущерба от доступа к путям), согласно которым оплачивают перевозку установленного минимального объема угля независимо от фактического объема перевозок. В Германии DB Cargo заключает контракты, обеспечивая регулярные контейнерные перевозки между портами и внутренними терминалами, которые включают фиксированные минимальные объемы перевозок и финансовые санкции за недовыполнение. Похожие механизмы существуют в Австралии и других странах.

Применение аналогичного механизма "вези или плати" на сети железных дорог России позволит повысить эффективность использования существующих и создаваемых мощностей железнодорожной инфраструктуры; оптимизировать риски перевозчика из-за непредъявления грузов; обеспечить запланированные сроки окупаемости инвестиций в развитие и строительство новой железнодорожной инфраструктуры.