В I полугодии капитально отремонтировано всего 22,3 тыс. грузовых вагонов, что более чем в 1,5 раза меньше, чем годом ранее. Как рассказал РЖД-Партнеру советник гендиректора ЮКЖД по стратегическому развитию Алексей Лерон, снижение объемов КР – это результат комплексной трансформации отраслевого подхода к управлению жизненным циклом вагонов, акцентированной на снижении затрат, гибкости парка и ускорении оборачиваемости подвижного состава. Это решение оказалось более выгодным в краткосрочной перспективе, особенно на фоне сохраняющейся неопределенности в экономике и перегретого вагонного рынка.

– Какие факторы повлияли на столь драматичное снижение объемов капитального ремонта?

– Значительное снижение объемов капитального ремонта вагонов в России в I полугодии 2025 года – на 56% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года – является следствием сразу нескольких взаимосвязанных факторов, отражающих как структурные изменения в отрасли, так и текущие макроэкономические и рыночные условия.

Во-первых, ключевую роль сыграло изменение стратегии управления вагонным парком со стороны собственников. На фоне сохраняющегося профицита вагонов на рынке, а также в условиях высокой конкуренции между операторами предпочтение все чаще отдается либо продлению ресурса без проведения капитального ремонта, либо списанию устаревшего подвижного состава. Это особенно актуально для вагонов, достигших предельного срока службы: инвестиции в КР таких вагонов становятся экономически нецелесообразными, особенно если нет уверенности в их дальнейшей востребованности на рынке.

Во-вторых, свою роль сыграл и рост ставок на рынке аренды и перевозок, который позволил операторам концентрироваться на использовании более новых и эффективных вагонов, обеспечивающих большую оборачиваемость и меньшие расходы на содержание. Соответственно, КР старого подвижного состава оказался вытеснен стратегией обновления парка за счет новых закупок или покупки вагонов с меньшим износом на вторичном рынке.

Третьим значимым фактором стало перераспределение финансовых и производственных ресурсов в пользу деповского ремонта, который, в отличие от капитального, требует меньших затрат и быстрее возвращает вагон в эксплуатацию. Учитывая необходимость поддержания эксплуатационной готовности при минимизации издержек, именно деповский ремонт стал оптимальным решением для большинства собственников.

Наконец, нельзя не учитывать и объективные ограничения со стороны ремонтных мощностей: дефицит квалифицированных кадров, рост цен на комплектующие, а также возможные перебои с поставками запасных частей и материалов, вызванные логистической турбулентностью и санкционным давлением, дополнительно затруднили реализацию капитальных программ ремонта.

– Насколько здесь сказалась и ситуация с ужесточением требований к проведению КР и процедур допуска из ремонта вагонов на инфраструктуру РЖД?

– Ужесточение требований к проведению капитального ремонта вагонов и процедур допуска из ремонта на инфраструктуру ОАО "РЖД" стало одним из ключевых сдерживающих факторов, усугубивших падение объемов капитального ремонта в I полугодии 2025 года. Эти регуляторные изменения, направленные на повышение уровня безопасности и надежности подвижного состава, существенно изменили экономику КР и усилили давление на ремонтные предприятия и собственников вагонов.

В новых условиях КР перестал быть просто технической процедурой продления ресурса вагона. Он превратился в более сложный и дорогостоящий процесс, требующий строгого соответствия обновленным стандартам, включая расширенные процедуры контроля качества, применение сертифицированных комплектующих, а также прохождение дополнительных проверок, необходимых для допуска отремонтированного вагона на магистральную сеть РЖД. Это автоматически увеличило как прямые затраты на ремонт, так и косвенные издержки, связанные с удлинением сроков выхода вагона из ремонта.

Для ремонтных предприятий это означает необходимость модернизации оборудования, переобучения персонала и перестройки внутренних бизнес-процессов, что требует значительных инвестиций и времени. Для собственников вагонов – особенно тех, кто управляет старым или разнотипным парком, – новые требования стали дополнительным барьером: не каждый вагон рентабельно адаптировать под ужесточенные стандарты, и зачастую проще принять решение о его выводе из эксплуатации или продаже на вторичном рынке, где требования могут быть мягче.

– Какие видятся пути улучшения ситуации в сфере вагоноремонта?

– Сложившаяся ситуация в сфере вагоноремонта в России требует системного пересмотра подходов, как со стороны государства, так и со стороны участников рынка. Резкое снижение объемов КР, рост издержек, кадровый дефицит и структурные сдвиги в управлении вагонным парком формируют необходимость комплексной адаптации вагоноремонтной отрасли к новым экономическим, технологическим и регуляторным условиям.

Ключевым направлением решения проблемы может стать модернизация отрасли на основе технологической трансформации. Внедрение цифровых инструментов – от автоматизации производственных процессов до сквозной цифровой отчетности и предиктивной аналитики состояния вагонов – позволит существенно повысить прозрачность и управляемость ремонта. Применение технологий технического зрения, машинного обучения и искусственного интеллекта в диагностике, контроле качества и управлении производством может сократить издержки, ускорить процессы и повысить доверие к качеству ремонтных работ со стороны собственников подвижного состава.

Одновременно с этим важно сформировать новую экономическую модель ремонта, в которой стоимость капитальных и деповских работ будет привязана к жизненному циклу вагона, его остаточному ресурсу и предполагаемой доходности. Это требует гибкой тарифной политики, в том числе через развитие программ сервисного обслуживания, лизинга ремонта и продления ресурса с участием третьих сторон. Такой подход позволит уменьшить единовременную нагрузку на собственников и перевести затраты в формат предсказуемого сервиса, а не капитальных инвестиций.

Необходимым шагом также становится пересмотр нормативной базы. Ужесточение требований к капитальному ремонту оправдано с точки зрения безопасности, однако требует синхронизации с реалиями отрасли и возможностями предприятий.