Различные аспекты рынка вагоноремонтных услуг обсудили участники делового семинара "Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов", который организовал РЖД-Партнер.

От падения к росту

С обзорным докладом о ситуации в отрасли выступил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

Несмотря на волатильность погрузки, за последний год выросла средняя дальность перевозки, что ведет к увеличению потребного парка вагонов. Кроме того, нынешней осенью заметно оживились ставки аренды вагонов, хотя они все еще остаются достаточно низкими в сравнении с началом 2025 года. Отчетливо рост ставок проявился по наиболее востребованным на сегодня родам подвижного состава. Речь идет о зерновозах, обращаемых на экспортных направлениях, инновационных полувагонах, нефтебензиновых цистернах и фитинговых 80-футовых платформах.

Безусловно, востребованность подвижного состава положительно влияет на загрузку вагоноремонтного комплекса, который в начале года столкнулся со значительным падением объемов. Ситуация начинает стабилизироваться. Как проинформировал В. Савчук, чтобы поддерживать рабочий парк вагонов в стабильном состоянии, нужно ежемесячно делать примерно 30-31 тыс. плановых (деповских и капитальных) ремонтов, иначе нерабочий парк будет увеличиваться.

"По нашим оценкам, снижение объема плановых ремонтов в 2027 году по отношению к 2026 году не ожидается даже в пессимистичном сценарии. По нашему мнению, будет стабилизация и рост", – прогнозирует эксперт.

Спросу на услуги вагоноремонтных предприятий способствует и тот факт, что все больше инновационных вагонов, которые в общей структуре парка занимают 20%, предъявляются к плановому ремонту.

К растущим объемам важно быть готовым, чтобы не получить дефицита как запчастей, так и ремонтных компетенций, отмечает исполнительный директор Союза "Объединение вагоностроителей" Евгений Семенов. К настоящему времени при участии заводов-изготовителей (УВЗ и ОВК) в России авторизовано для работы с инновационным парком 116 депо.

Сейчас целесообразно не просто расширять число авторизованных предприятий, но добиваться реальной готовности к обеспечению должного качества работ от депо, которые прошли авторизацию, причем в тех объемах, которые нужны рынку или будут необходимы в дальнейшем, обозначил Е. Семенов.

О том, как важно действовать на опережение в вопросах ремонтного обслуживания, на примере подшипников кассетного типа рассказал директор дирекции сервиса ПАО "НПК ОВК" Сергей Радаев. Он сообщил, что в ближайшие 5 лет прогнозируются значительные поступления в ремонт подшипников ТИМКЕН с межремонтным интервалом 8 лет и сроком службы 16 лет. Собственно, уже по итогам 9 месяцев объем работ с этой номенклатурой вырос в 3 раза в сравнении с прошлогодним уровнем. Нагрузку приняло на себя АО "ТСЗ "Титран Экспресс". Его мощности по ремонту подшипников составляют 12,5 тыс. ед. в год с возможностью увеличения производства в перспективе.

Проблему нехватки ремонтных мощностей для обслуживания танк-контейнеров поднял президент Евразийской ассоциации танк-контейнерных операторов Кирилл Болтаев.

Специализированных депо в стране не так много, поэтому бывают задержки в выдаче оборудования собственнику танк-контейнера, что нарушает сроки, например, погрузки экспортных грузов. Задержки влияют и на внутренние направления: тогда нарушаются графики поставок химической продукции на те или иные заводы.

Вопрос цены и качества

Немаловажным фактором, напрямую влияющим на стоимость содержания вагонов в течение всего жизненного цикла, является широкая доступность всех типов сменяемых деталей вагонов – как новых, так и вторичного использования, отметил председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев.

Многое зависит и от конкуренции в том или ином сегменте производства составных частей вагона. Так, основными поставщиками цельнокатаных колес для вагоностроителей и вагоноремонта остаются лишь два предприятия: ЕВРАЗ и "Выксунский металлургический завод". ФАС неоднократно проводила проверки на этих предприятиях в связи с завышением цен на диски, что является свидетельством низкой конкуренции в сфере производства ЦКК и в дальнейшем будет способствовать сохранению высоких цен на ЦКК.

Не теряет актуальности проблема необоснованных и непроизводительных расходов, возникающих при эксплуатации парка. Поскольку последние 10-15 лет при постройке вагонов (инновационных и типовых) активно применяются более качественные узлы и детали с увеличенными показателями надежности и безопасности, целесообразно проанализировать ситуацию с точки зрения пересмотра системы их ремонта при существующих межремонтных нормативах, обратил внимание директор по развитию СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Шпади.

В качестве примера он привел воздухораспределитель. Сегодня производители предлагают рынку, в том числе для типового парка, современный продукт со сроками службы 6 и 8 лет от изготовления до ремонта. Но в случае с вагоном с осевой нагрузкой 23,5 тс тормозное оборудование по регламенту поступает в ремонтное депо на замену через 2-3 года. Таким образом, гарантия на него прекращает свое действие досрочно, хотя резинотехнические изделия его деталей не вырабатывают срок службы.

"Мы за то, чтобы вагон в первую очередь был безопасен, надежен. Надежность эта заключается в том, чтобы он достигал своего предельного состояния как в момент временного прекращения применения по назначению, так и окончательного, в установленные для него сроки", – подчеркнул Д. Шпади.