По итогам этого года рынок плановых видов ремонта вагонов в сравнении с прошлым может обвалиться почти на четверть. С июня наблюдается резкий спад объемов выполняемых работ, что является следствием ряда факторов. На сегодняшний день спрос на вагоноремонтные услуги испытывает значительное давление из-за несоответствия между растущими издержками на ремонт и экономической целесообразностью его проведения в текущей рыночной конъюнктуре. Не добавило оптимизма рынку и усиление контроля со стороны РЖД к производству капитального ремонта вагонов.

Достигли минимума В январе – июне плановыми видами ремонта отремонтировано примерно 194 тыс. вагонов. Это на 11% уступает результату за аналогичный период 2024 года. Причем объем капитального ремонта, согласно данным ОПЖТ, упал на 56% к прошлогоднему уровню, им отремонтировано почти 22,3 тыс. вагонов. По деповскому ремонту в I полугодии достигнута небольшая положительная динамика. Отремонтировано чуть более 172 тыс. вагонов с ростом на 2,3%.

Если в начале этого года через ДР и КР ежемесячно проходило свыше 30 тыс. вагонов, то июнь ознаменовался резким падением: отремонтировано около 26 тыс. вагонов, что на 29% ниже, чем за тот же месяц 2024 года.

Как рассказал гендиректор ООО "НВРК" Вадим Михальчук, июньский результат является минимальным показателем за всю историю статистических наблюдений. "Июль и август, скорее всего, будут такими же, а это значит, что в вагоноремонтной отрасли произойдут серьезные потрясения, справиться с которыми не всем будет под силу", – не исключил менеджер.

По его словам, основными причинами сокращения рынка вагоноремонта являются спад в экономике страны и высокая ключевая ставка; снижение мировых цен на уголь вкупе с крепким курсом рубля; уменьшение платежеспособности и сезонный переход ряда грузов на водный транспорт, в результате чего произошло падение грузовой базы, избыток и невостребованность вагонного парка и, как следствие, его отставление от эксплуатации, куда в первую очередь попадает подвижной состав, требующий ремонта. До конца года по пессимистическому сценарию ежемесячно будет ремонтироваться не более 24 тыс. вагонов, прогнозируют в компании "Паровоз Лизинг". По оптимистичному эта цифра может приблизиться к 35 тыс., однако пока ситуация развивается неблагоприятно.

Большую роль сегодня играет изменение стратегии управления вагонным парком со стороны собственников, отмечает независимый эксперт Алексей Лерон. На фоне сохраняющегося профицита вагонов на рынке, а также в условиях высокой конкуренции между операторами предпочтение все чаще отдается либо продлению ресурса без проведения КР, либо списанию устаревшего подвижного состава. "Это особенно актуально для вагонов, достигших предельного срока службы: инвестиции в капитальный ремонт таких вагонов становятся экономически нецелесообразными, особенно если нет уверенности в их дальнейшей востребованности на рынке", – пояснил эксперт.

Во-вторых, сказывается рост ставок на рынке аренды и перевозок, который позволил операторам концентрироваться на использовании более новых и эффективных вагонов, обеспечивающих большую оборачиваемость и меньшие расходы на содержание. Соответственно, капитальный ремонт старого подвижного состава оказался вытеснен стратегией обновления парка за счет новых закупок или покупки вагонов с меньшим износом на вторичном рынке. Еще одним значимым фактором, продолжает А. Лерон, стало перераспределение финансовых и производственных ресурсов в пользу деповского ремонта, который, в отличие от капитального, требует меньших затрат и быстрее возвращает вагон в эксплуатацию. "Учитывая необходимость поддержания эксплуатационной готовности при минимизации издержек, именно ДР стал оптимальным решением для большинства собственников", – говорит он.

Капитальный заслон Снижение реального спроса на ремонтные услуги, в свою очередь уточнил В. Михальчук, не обусловлено спадом капитального ремонта вагонов. Он напомнил, что в 2023- 2024 годах наблюдался пик объема КР за счет наступления планового ремонта у парка, выпущенного в 2010-2012 годах.

Именно тогда на сеть поступило больше всего подвижного состава, если брать постсоветский период.

Между тем, указывают эксперты, нынешнюю ситуацию усугубило ужесточение в первой половине года системы контроля со стороны РЖД к проведению капитального ремонта и процедур допуска отремонтированных вагонов на инфраструктуру общего пользования. Эти регуляторные изменения, направленные на повышение уровня безопасности и надежности подвижного состава, существенно изменили экономику КР и привели к дополнительному давлению на ремонтные предприятия и собственников вагонов, комментирует А. Лерон.

В начале января был усилен контроль за качеством капремонта полувагонов. В мае вышла телеграмма, предписывающая инспекторам вагонов в депо точнее контролировать соблюдение требований нормативных документов при производстве КР хопперов. Как объясняли в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД", это было связано с тенденцией невыполнения полного объема работ по программе капитального ремонта, что вело к снижению надежности парка.

Однако ужесточение приемки хопперов фактически привело к полной остановке выполнения КР, свидетельствует директор по закупкам и логистике ЦЕМРОС, председатель комитета по транспорту и логистике Союза производителей цемента НО "Союзцемент" Денис Назаров. Операторы фиксировали массовый отказ вагоноремонтных предприятий ремонтировать данный тип вагонов.

"Последствия аналогичных ужесточений для парка полувагонов, по информации крупнейших собственников подвижного состава, привели к росту стоимости капремонта вагонов более чем в 4 раза и увеличили сроки выпуска вагонов из ремонта с 6 суток до 40 и более", – проинформировал Д. Назаров.

По оценкам "Союзцемента", усиление контроля грозит полным выведением из эксплуатации в течение 2025-2026 годов 17,6% парка специализированных вагонов для перевозки цементной продукции.

В новых условиях КР перестал быть просто технической процедурой продления ресурса вагона, считает А. Лерон. Он превратился в более сложный и дорогостоящий процесс, требующий строгого соответствия обновленным стандартам, включая расширенные процедуры контроля качества, применение сертифицированных комплектующих, а также прохождение дополнительных проверок, необходимых для допуска отремонтированного вагона на сеть РЖД.

"Для ремонтных предприятий это означает необходимость модернизации оборудования, переобучения персонала и перестройки внутренних бизнес-процессов, что требует значительных инвестиций и времени. Для собственников вагонов (особенно тех, кто управляет старым или разнотипным парком) новые требования стали дополнительным барьером: не каждый вагон рентабельно адаптировать под ужесточенные стандарты, и зачастую проще принять решение о его выводе из эксплуатации или продаже на вторичном рынке, где требования могут быть мягче", – пояснил эксперт.

Таким образом, снижение объемов КР – это результат комплексной трансформации отраслевого подхода к управлению жизненным циклом вагонов, акцентированной на снижении затрат, гибкости парка и ускорении оборачиваемости подвижного состава. Это решение оказалось более выгодным в краткосрочной перспективе, особенно на фоне сохраняющейся неопределенности в экономике и перегретого вагонного рынка, резюмирует А. Лерон.

Стоит сказать, с начала года выросло число вагонов с ремонтом, просроченным на 3 и более месяцев. В июне их количество, по данным компании "Паровоз Лизинг", превысило 53 тыс. (в январе составляло 43,5 тыс.), из которых 23 тыс. – полу вагоны. Такая ситуация явно не на руку перевозочному процессу.

"Мы часто говорим, что в России парк грузовых вагонов самый молодой в мире, но при этом с каждым годом видим рост отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт. И одной из самых массовых причин перевода вагонов в нерабочий парк является неудовлетворительное состояние кузова вагона.

Можно, конечно, говорить о том, что некоторое время назад были изменены межремонтные сроки с одного года до трех лет, но наряду с этим основной причиной отцепок является износ базовых элементов конструкций кузовов вагонов, требующих их полной замены на новые", – указывает В. Михальчук.

Именно сама формулировка "капитальный ремонт" предусматривает полное либо близкое к полному восстановление ресурса вагона, напомнил он. С учетом того, что КР производится на середине срока его службы, а для всех родов подвижного состава этот срок разный, логика и ресурсные вложения при его проведении как раз и должны гарантировать восстановление его базовых элементов до заводских параметров.

В прошлом данные работы выполнялись на вагоноремонтных заводах. В 1990-х годах этот процесс заметно упростили в пользу депо, а в 2000-х последние заводы закрылись либо переориентировались на вагоностроение.

"Фактически была утеряна технология восстановительного ремонта. Сейчас это приходится возрождать, и за последние месяцы многие вагоноремонтные предприятия в этом неплохо продвинулись. Естественно, у предприятий выросли трудозатраты, увеличилась материалоемкость и, как следствие, стоимость ремонта. И вот тут мы столкнулись с другой проблемой – неготовностью некоторых собственников вагонов жить в новых реалиях и платить справедливую цену за содержание своего парка. В этой связи хотелось бы говорить не в контексте ужесточения требований, а в контексте того, что у собственника вагона есть не только права, но и законодательно установленные обязанности", – подчеркнул гендиректор ООО "НВРК".

Что дальше?

Сложившаяся ситуация в сфере вагоноремонта в России требует сис темного пересмотра подходов, как со стороны государства, так и со стороны участников рынка, полагает А. Лерон. Резкое снижение объемов КР, рост издержек, кадровый дефицит и структурные сдвиги в управлении вагонным парком формируют необходимость комплексной адаптации вагоноремонтной отрасли к новым экономическим, технологическим и регуляторным условиям.

Ключевым направлением решения проблемы может стать модернизация отрасли на основе технологической трансформации. Внедрение цифровых инструментов (от автоматизации производственных процессов до сквозной цифровой отчетности и предиктивной аналитики состояния вагонов) позволит существенно повысить прозрачность и управляемость ремонта. Применение технологий технического зрения, машинного обучения и искусственного интеллекта в диагностике, контроле качества и управлении производством может сократить издержки, ускорить процессы и повысить доверие к качеству ремонтных работ со стороны собственников подвижного состава. Одновременно с этим важно сформировать новую экономическую модель ремонта, в которой стоимость капитальных и деповских работ будет привязана к жизненному циклу вагона, его остаточному ресурсу и предполагаемой доходности.

"Это требует гибкой тарифной политики, в том числе через развитие программ сервисного обслуживания, лизинга ремонта и продления ресурса с участием третьих сторон. Такой подход позволит уменьшить единовременную нагрузку на собственников и перевести затраты в формат предсказуемого сервиса, а не капитальных инвестиций", – предлагает А. Лерон. Необходимым шагом также становится пересмотр нормативной базы.

Ужесточение тех же требований к капитальному ремонту оправданно с точки зрения безопасности, однако требует синхронизации с реалиями отрасли и возможностями предприятий, заключил независимый эксперт.

В РЖД, в свою очередь, указывают на недостатки в деятельности ремонтных депо, которые, в частности, связаны с тенденцией невыполнения требований в полном объеме по программе капремонта. "Вагоноремонтные предприятия полностью деградировали, потеряли все компетенции как в капитальном, так и деповском ремонте, конкурируя друг с другом, просто осуществляя определенный демпинг в цене… и теперь, шаг за шагом, нам приходится восстанавливать эти серьезные компетенции", – заявил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Роман Хойхин. к вопросу Эксперты компании "Паровоз Лизинг" спрогнозировали дальнейшее развитие рынка вагоноремонтных услуг. Предполагается, что по плановым видам ремонта отрицательная динамика продолжится до конца 2025 года. Согласно пессимистичному сценарию, в годовом выражении суммарный объем не превысит 336 тыс. вагонов, тогда как в 2024-м было отремонтировано около 450 тыс. Только в 2026 году возможен небольшой рост. На этом фоне ожидается: • резкое укрупнение рынка: выжить смогут только крупные сетевые операторы; • закрытие малых и средних депо, не входящих в топ 4-5 компаний; • ценовая конкуренция и демпинг со стороны оставшихся игроков – попытка сохранить загрузку может привести к снижению качества; • рост рисков для безопасности перевозок – из-за потери квалифицированных специалистов и упрощения контроля. Стоит сказать, что на фоне падения плановых видов ремонта вагонов сокращается и текущий отцепочный. В сегменте непланового ремонта по ТР-2 в июне отремонтировано 69,3 тыс. вагонов. Это на 8% ниже, чем за аналогичный месяц 2024 года. Если рассматривать в целом I полугодие, то объем ТР-2 сократился к прошлогоднему уровню незначительно – на 0,2%, до 434,9 тыс. вагонов. При этом основная доля отцепочного ремонта по-прежнему выполняется силами РЖД, хотя она и снизилась за последний год – с 53 до 51,9%. Еще 10,6% ТР-2 приходится на ВРК-1, 9,4% – на НВРК, 5,3% – на ОМК СП и 21,3% – на прочие компании.

На фоне сохраняющегося профицита вагонов на рынке, а также в условиях высокой конкуренции между операторами предпочтение все чаще отдается либо продлению ресурса без проведения КР, либо списанию устаревшего подвижного состава