За 2025 год на сети может быть отставлено от эксплуатации около 27 тыс. вагонов, не прошедших капитальный ремонт.

Ремонтируй или отставляй

Ситуация, когда оператору, исходя из экономической целесообразности, проще не эксплуатировать вагон, чем отдать его сегодня в капитальный ремонт, складывается по многим родам подвижного состава.

Как рассказал сегодня на конференции "Операторский бизнес: экономика, качество, технологии" председатель А ОЖдПС Андрей Соболев, за последние 3 года ежемесячный средний выпуск полувагонов из КР составлял более 4 тыс. ед. В 2025-м эта цифра резко снизилась, опустившись до 136 ед. в среднем в месяц.

По факту за январь-август капитально отремонтировано всего 1090 полувагонов. Посмотрев на динамику дальнейшего выпуска подвижного состава из ремонта, до конца года возможно отремонтируют еще порядка 1,2 тыс. ед., а остальные полувагоны в количестве 23-24 тыс. будут отставлены.

Похожая картина наблюдается по крытым вагонам и хопперам (зерновозам, минераловозам, цементовозам). Всего от эксплуатации может быть отставлено около 27 тыс. вагонов

На ситуацию в большой степени повлияло ужесточение требований к выполнению КР со стороны владельца инфраструктуры.

Звучат мнения, что жесткие действия перевозчика при приемке вагонов из капитального ремонта вызваны избыточным вагонным парком, и в будущем, когда парк будет сокращен или массово отставлен, требования смягчатся. Впрочем, эксперты полагают, что оснований так думать нет, поскольку перевозчик действует в соответствии с действующими международными актами и ослабление внимания будет являться резким шагом назад в плане соблюдения озвученных нормативов приемки, что будет странно выглядеть уже с точки зрения Ространснадзора и прокуратуры.

Какие последствия

В то же время растет цена ремонтных услуг, что также влияет на рыночный спрос.

По словам А. Соболева, стоимость капитального ремонта полувагонов выросла в 6-7 раз, крытых вагонов, цементовозов/минераловозов – в 2-3 раза. В отдельных случаях КР может оказаться дороже 1,5 млн руб. без стоимости замены дорогостоящих деталей тележки.

Проблема заключается и в возможностях депо полноценно ремонтировать подвижной состав, с точки зрения всех требований РД по программе капремонта.

В 2024 году на территории РФ 155 вагоноремонтных предприятий производили капитальный ремонт. На сегодня можно выделить 20 депо, которые в месяц выпускают не менее 8-10 вагонов, а остальные – по 1-5 вагонов в месяц, проинформировал председатель А ОЖдПС.

Вагоноремонтный бизнес на данный момент не готов массово ремонтировать вагоны капитальным ремонтом. Ему нужно адаптироваться к новым условиям: модернизировать или закупать новое технологическое оборудование, элементы кузова и рамы вагонов. Но опять же сакраментальный вопрос, стоит ли вкладываться в мощности, не зная, какой в реальности будет спрос на КР.

То, что собственники предпочитают уводить вагоны в отстой, чем их ремонтировать – тревожный знак.

"В случае изменения ситуации на рынке грузоперевозок, мы не говорим о моментальном отскоке, у нас возникнет определенный дефицит по некоторым ролам подвижного состава. Именно за счет того, что одномоментно отремонтировать [накопившееся количество] вагонов не сможет наш вагоноремонтный комплекс", – говорит Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.

Соответственно нынешняя отсрочка ремонта обернется серьезной нагрузкой на депо и очередями в ожидании ремонтных работ, а грузовладельцы будут испытывать дефицит рабочего парка.