В Минтрансе России подготовлен проект приказа о внесении изменений в правила приписки вагонов, а также готов сводный отчет об оценке регулирующего воздействия этого документа на отрасль. Им сопутствует и ряд других документов. Эта инициатива, по сути, поддерживает предложения перевозчика, направленные на ограничение поступления вагонов на сеть, и вызвала живую полемику среди участников рынка.

Между тем в I полугодии 2025 года выпуск вагонов в РФ снизился на 15,3% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Снизились и объемы капитального и деповского ремонта: вместо них вагоны стали чаще отправлять в разборку. В июне текущего года рабочий парк вагонов сократился на 0,2% по сравнению с предыдущим месяцем – до 1,2 млн ед. Все это можно считать первыми признаками возможной стабилизации ситуации. Ранее парк только прирастал. Тем не менее борьба с "лишними" вагонами продолжается – теперь еще и через механизм их приписки. Предложено принять целый пакет поправок.

В частности, внести изменения в статью 17 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. "О железнодорожном транспорте в РФ" в части наделения Минтранса полномочиями устанавливать правила приписки, сообщил источник, знакомый с ситуацией на рынке. По его словам, принятие подобного решения означает фактическое утверждение тех требований, которых добивается ОАО "РЖД" по введению дополнительных ограничений на регистрацию новых вагонов.

Также предложено внести поправки в правила приписки подвижного состава, утвержденные приказом Минтранса России № 35 от 28.03.2006 г. – в части расширения перечня причин отказа при согласовании приписки. Иными словами, вопрос ставится о наделении перевозчика правом определять, сколько вагонов и где можно "прописать", хотя, по идее, этим должен заниматься регулятор.

Кроме того, предполагается внесение изменений в Правила пономерного учета подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14.04.2022 г. Их планируется дополнить перечнем документов, усложняющих процедуры приписки. О том, как к этому отнеслись грузоотправители и вагоностроители, мы уже рассказывали ранее.

А недавно участники рынка получили новые данные, приложенные к проекту внесения поправок в приказ Минтранса России № 35 в виде сводного отчета о проведении оценки регулирующего воздействия этого нормативного акта на процесс перевозок. По нему можно судить о позиции, которую заняли эксперты министерства.

Итак, по оценкам Росжелдора (на основе информации, предоставленной перевозчиком, – поскольку имеется ссылка на письмо ОАО "РЖД" № ИСХ-33243/ ЦФТО от 11.10.2024 г.), на сети насчитывается 8552 владельцев путей необщего пользования, и длина их путей выглядит вроде бы достаточной для того, чтобы говорить об отсутствии рисков негативных последствий от вносимых изменений. "На самом деле риски изменения цели приписки вагонов всплывают весьма существенные. Ведь проект приказа предусматривает безусловное согласие владельцев путей необщего пользования принимать приписанные к ним вагоны для отстоя. И отказ от инициатив подобных отправок со стороны перевозчика не предполагается", – сообщил представитель операторской компании. Иными словами, перевозчик намерен распоряжаться чужим имуществом как своим собственным – по сути, без участия Росжелдора в части регулирования характеристик вместимости и географии станций, без учета технологии и экономики работы собственников путей.

"В проекте фактически нет разграничения путей необщего пользования на зоны выполнения операций с подвижным составом и его парковки", – добавил другой респондент среди операторских компаний. Причем перевозчик ориентируется на количество общего, а не рабочего парка. Но тогда простая арифметика показывает, что для размещения 1,4 млн ед. общего парка необходимо задействовать не менее 20,2 тыс. км путей необщего пользования.

"А их суммарная протяженность – около 35 тыс. км. И этого явно недостаточно, поскольку свыше 57% длины путей необщего пользования не может соответствовать требованиям, изложенным в п. 6 проекта приказа о приписке", – подсчитали независимые эксперты. Если там встанут вагоны, то операции погрузки/выгрузки у предприятий будут едва ли не парализованы.

Кроме того, в проект приказа Минтранса заложена еще одна порция рисков, поскольку механизм приписки не защищает собственника вагона, и процедуры возврата вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, на станцию приписки, будут порождать конфликты. Третья группа рисков возникает на фоне того, что управление движением берет на себя перевозчик.

Однако за все последствия его решений предложено отвечать операторам и грузовладельцам.

Впрочем, источник, близкий к ОАО "РЖД", считает, что указанные риски преувеличены и изменения в нормативные акты все же следует принять.

Правда, ряд участников рынка признал новеллы, изложенные в нем, сомнительными. Предложенный комплекс мер на фоне падения погрузки и в совокупности с другими нововведениями, принятыми на сети РЖД, выглядит намерением регулировать рынок нерыночными методами. А такое вмешательство, как показывает практика, приводит к нежелательным перегибам, считают независимые эксперты. "Через некоторое время – примерно от полугода до года – начнется период восстановления погрузки. И тогда сеть может столкнуться с другой крайностью – нехваткой подвижного состава", – предупреждают аналитики.