Жесткие требования владельца инфраструктуры к выполнению капитального ремонта вагонов резко увеличили его стоимость и время простоя. Возросшие цены на ремонт и уменьшение выручки операторов в условиях снижения погрузки и ставок на предоставление подвижного состава привели к тому, что парк, требующий капремонта, по большей части стали отставлять. За 9 месяцев капитально отремонтировано чуть более 30 тыс. вагонов, тогда как за тот же период прошлого года – 74 тыс. Ремонтировать стало дорого и долго Согласно распоряжению ОАО "РЖД" с 5 января 2025 года ужесточен к онтроль за выпуском из капитального ремонта полувагонов, с 19 мая – крытых вагонов и хопперов, а с 1 сентября – платформ. В монополии объясняли усиление мер тенденцией невыполнения предприятиями полного объема работ по программе КР, а также снижающимся качеством вагоноремонтных услуг, что влияет на надежность и безопасность движения.

Новые требования к производству капитального ремонта резко увеличили его стоимость. Работы по КР в II квартале 2025 года подорожали на треть к I, а к аналогичному периоду 2024-го – на 62%. На июнь средняя стоимость КР без расходов на запчасти составила 229 тыс. руб.

Однако это средняя температура по больнице, учитывающая все виды подвижного состава. Стоимость же капитального ремонта полувагонов выросла в 6-7 раз, крытых вагонов, цементовозов и минераловозов – в 2-3 раза, проинформировал председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. В отдельных случаях проведение КР полувагону может обойтись дороже 1,5 млн руб., без цены заменяемых деталей тележки.

Проблема заключается и в возможностях депо ремонтировать подвижной состав с учетом новых требований. В 2024 году на территории страны капитальный ремонт производили 155 вагоноремонтных предприятий. На сегодня можно выделить 20 депо, которые в месяц выпускают из КР не менее 8-10 вагонов, а остальные – по 1-5 вагонов в месяц, проинформировал председатель А ОЖдПС. По данным Информационного центра операторов, средний простой во время капитального ремонта вырос с 7,5 суток в декабре 2024 года до 13,3 в июне 2025-го.

Вагоноремонтный бизнес на данный момент массово не готов капитально ремонтировать вагоны, комментирует независимый эксперт Алексей Лерон.

Ремонтникам, похорошему, нужно адаптироваться к новым условиям: модернизировать или закупить новое технологическое оборудование, развивать свои компетенции.

Впрочем, как сообщают в одном из вагоноремонтных холдингов, сейчас на предприятиях внедряется добровольная сертификация системы менеджмента качества. За последние 2 года по линии Объединения производителей железнодорожной техники разработано несколько соответствующих методических рекомендаций. Эти стандарты образуют систему комплексного управления, которая основана на концепции всеобщего менеджмента качества.

Владелец инфраструктуры, ужесточив контроль при выпуске подвижного состава из КР, сделал акцент на качестве ремонта кузова и рамы вагона, свидетельствует А. Соболев. Так, к основным неисправностям кузовной части относятся неисправности запора люка и погрузочноразгрузочных механизмов специализированных вагонов, обрыв сварного шва стойки, отгиб опорной площадки люка, излом лестниц, поручней, подножек. По ним в данном случае отцепляется в текущий отцепочный ремонт 90% подвижного состава.

Что касается рамы вагона, то основными неисправностями здесь являются: отсутствие верхнего/вертикального листа поперечной балки рамы полувагона, трещина (излом) верхнего/вертикального листа поперечной балки, обрыв по сварке, разрыв накладок, ослабление крепления пятника.

Однако если проанализировать ситуацию, качество ремонтных работ не всегда влияет на эти отцепки, убежден А. Соболев. Для улучшения ситуации с безопасностью движения необходимо привлекать всех участников перевозочного процесса. "Требуется не только качественный ремонт вагонов, но и правильная их эксплуатация. Если вагоны будут продолжать повреждать при погрузке/выгрузке, а РЖД не будут на это реагировать, в итоге потраченные деньги операторов и усилия вагоноремонтных предприятий сведутся к нулю", – обращает внимание председатель А ОЖдПС.

Отстой – не выход Повышение технологических требований и более строгий контроль со стороны РЖД за соблюдением стандартов ремонта изменил экономику вагоноремонтных услуг, усилив давление на ремонтные депо и собственников подвижного состава, отметили в одной из операторских компаний. В январе – сентябре, согласно данным ОПЖТ, капитально отремонтировано 31,1 тыс. вагонов, тогда как за аналогичный период 2024 года – 74,7 тыс. Складывается ситуация, когда оператору, исходя из экономической целесообразности, проще не эксплуатировать вагон, чем отдать его в КР.

Причем страдают не только интересы ремонтного комплекса. С мая 2025 года у вагоноремонтных предприятий загрузка сократилась практически на треть. Как следствие, со стороны депо снизился спрос на новые железнодорожные запчасти, произ водимые заводами, информирует начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО "Уралвагонзавод-Транс" Станислав Золотарев. С учетом сокращения постройки нового парка спад по выпуску основных комплектующих вагона к прошлогоднему уровню оценивается в 20-30%.

Если в предыдущие 3 года из капремонта только полувагонов выпускалось ежемесячно в среднем более 4 тыс., то в 2025 году эта цифра упала до 136 ед. По факту за январь – август капитально отремонтировано всего 1090 полувагонов. С учетом нисходящей динамики до конца года КР, возможно, пройдут еще порядка 1,2 тыс. ед., а остальные полувагоны в количестве 23-24 тыс., которым необходим этот ремонт, уйдут в отстой, прогнозирует А. Соболев. Похожая картина наблюдается по крытым вагонам и хопперам: зерно возам, минераловозам, цементовозам.

То, что собственники предпочитают уводить парк в отстой, а не ремонтировать его – тревожный знак, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. "В случае изменения ситуации на рынке грузоперевозок (мы не говорим о моментальном отскоке) у нас возникнет определенный дефицит по некоторым родам подвижного состава. Именно за счет того, что одномоментно отремонтировать [накопившееся количество] вагонов не сможет наш вагоноремонтный комплекс", – подчеркивает он.

Соответственно, нынешняя отсрочка ремонта обернется в будущем серьезной нагрузкой на депо и очередями в ожидании ремонтных работ, а грузовладельцы будут испытывать дефицит рабочего парка.

Межремонтные пробеги требуют пересмотра Звучат мнения, что жесткие действия перевозчика при приемке вагонов из капитального ремонта вызваны избыточным числом вагонов, и в будущем, когда потребный парк будет сокращен, требования смягчатся. Впрочем, эксперты полагают, что оснований так думать нет, поскольку перевозчик действует в соответствии с действующими международными актами и ослабление внимания будет являться резким шагом назад в плане соблюдения озвученных нормативов приемки, что будет странно выглядеть уже с точки зрения Ространснадзора и прокуратуры, говорит А. Соболев.

Сейчас важно сформировать новую модель ремонта, в которой стоимость деповских и капитальных работ будет привязана к жизненному циклу вагона, объясняет один из операторов. Это требует гибкой тарифной политики, в том числе через развитие программ сервисного обслуживания. Такой подход позволит уменьшить единовременную нагрузку на собственников и перевести затраты в формат предсказуемого сервиса, а не капитальных инвестиций.

С учетом улучшений конструкций вагонов также встает вопрос о пересмотре межремонтных периодов. В современном подвижном составе могут применяться детали с большим запасом ресурса, что важно учитывать при организации плановых видов ремонта, обращает внимание директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади.

Еще на этапе создания инновационного парка разрабатывались более совершенные составные части вагона, которые стали применять и на типовых моделях, в том числе при проведении ремонта. "Соответственно, нам необходимо пересматривать те же межремонтные пробеги", – сказал Д. Шпади.

В качестве примера он привел ситуацию с воздухораспределителем. На сегодня уже нет таких устройств с межремонтным периодом 3 года – либо 6, либо 8. Однако через 2-3 года при деповском ремонте вагона ремонтируется и воздухораспределитель, хотя у него не отработан положенный срок. Все это оборачивается для собственника дополнительными расходами и увеличением стоимости жизненного цикла вагона.

"Нам сегодня говорят, нужно заменить при ремонте воздухораспределители на новые резинотехни ческие изделия. Хорошо, давайте будем их заменять. Но только дайте возможность им выработать свой ресурс. Мы их выкидываем где-то с 60% недоработкой ресурса. А это тоже расходы", – подчеркнул директор по развитию СОЖТ.

В январе – сентябре, согласно данным ОПЖТ, капитально отремонтировано 31,1 тыс. вагонов, тогда как за аналогичный период 2024 года – 74,7 тыс. Складывается ситуация, когда оператору, исходя из экономической целесообразности, проще не эксплуатировать вагон, чем отдать его в КР Новые требования к производству капитального ремонта резко увеличили его стоимость. Работы по КР в II квартале 2025 года подорожали на треть к I, а к аналогичному периоду 2024-го – на 62%. На июнь средняя стоимость КР без расходов на запчасти составила 229 тыс. руб.