За последние два года ежесуточные затраты на содержание и ремонт вагонов увеличились на 40%. Только в прошлом году эти издержки выросли от 3 до 17% в зависимости от рода подвижного состава. Как отмечают в операторском сообществе, самый большой рост в затратах дал разгон цен на проведение капитального ремонта.

Рынок падает, затраты растут До событий 2025 года рынок плановых видов ремонта оставался сравнительно стабильным, когда ежегодно ремонтировалось свыше 400-450 тыс. вагонов. Прошлогодний же объем деповского и капитального ремонта обновил многолетний минимум, сократившись до 340 тыс. Причем выполнение ДР упало к 2024 году на 13,3%, до 302 тыс., но еще больший спад показал сегмент КР: с января по декабрь капитально отремонтировано 38,4 тыс. вагонов, или на 61% меньше.

Поступательное ужесточение со стороны владельца инфраструктуры контроля при выпуске парка из капитального ремонта привело к тому, что количество депо, выполняющих его, сократилось вдвое. По словам председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрея Соболева, есть пул вагоноремонтных предприятий, который освоили КР по требованиям РЖД, хотя на те объемы работ, которые были раньше, они так и не вышли, ремонтируют гораздо меньше.

"Есть предприятия, которые попробовали себя в этом, выпустили несколько вагонов. Но проанализировав январь 2026 года, мы увидели, что эти депо перестали их ремонтировать. Или все-таки для них это тяжело, или, на мой взгляд, нет такого спроса от операторов, потому что очень дорогой ремонт, в первую очередь это касается полувагонов", – рассказал он.

Для сравнения, по капремонту хопперов в прошлом году относительно другого вида подвижного состава произошло гораздо меньшее падение объемов.

"Ремонт полувагонов – это более трудоемкий, затратный процесс, поэтому их больше отставляют", – резюмировал А. Соболев.

По данным А ОЖдПС, в 2025 году стоимость КР полувагонов взлетела до 1,2-1,4 млн руб., тогда как по зерновозам не превышала 400-500 тыс. руб. В целом ежесуточные затраты на содержание и ремонт подвижного состава поднялись на 17% к 2024 году, а к 2023-му – на 40%. В зависимости от рода вагонов динамика увеличения издержек разнится. В частности, с 2024 по 2025 год затраты на содержание полувагонов выросли с 708 до 879 руб./сут., нефтебензиновых цистерн – с 600 до 664, фитинговых платформ – с 697 до 763.

В этом году на уровень расходов будут оказывать влияние те же факторы, что и в прошлом, ожидает А. Соболев. С одной стороны, влияет увеличившаяся стоимость капитального ремонта вагонов всех типов, с другой, сохраняется профицит деталей к ним, как вторичного использования, так и новых, что ведет к сокращению части расходов. Так, в течение 2025 года снижалась стоимость крупного и среднего вагонного литья. Боковые рамы и надрессорные балки подешевели на 26%, автосцепки – на 40%, тяговые хомуты – на 37%.

И все же экономика владения парком остается сложной. К сожалению, нормативная база относительно организации ремонтных работ во многом несовершенна и не отвечает нынешним реалиям. Когда на сети появились телеграфные указания об усилении критериев приемки вагонов из КР, это объяснялось тем, что нужно жестче контролировать то, что давно зафиксировано в требованиях к ремонту. Между тем сама жизнь говорит о необходимости актуализировать ремонтную документацию, подчеркнул директор по развитию Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Дмитрий Шпади.

"Давайте посмотрим, что там написано. Крышки люков восстановить до чертежных размеров, – приводит он пример. – Покажите нам сегодня, кто может до чертежных размеров вагоностроительного завода крышку люка восстановить после эксплуатации. Сомневаюсь, что это возможно. Тогда к руководству по ремонту должен прикладываться комплект ремонтных чертежей, по которым способны восстановить вагоноремонтные предприятия".

Не теряет целесообразности вопрос поэтапного перехода на ремонт по техническому состоянию вагона. Тем более что в конструкциях современного подвижного состава применяются составные части с большим запасом ресурса, что следует учитывать при проведении плановых видов ремонта по классическим методикам. Оператор платит дороже за улучшенные комплектующие в расчете на то, что это повлияет на стоимость жизненного цикла вагона, отметил Д. Шпади.

Нормативная база должна реагировать на появление современного подвижного состава с усовершенствованными компонентами, соглашается член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина. Пробел возникает, когда срок службы у той или иной детали и узла не совпадает с межремонтным периодом вагона, когда вследствие требований ремонтной документации приходится ставить новые узлы и детали взамен тех, которые еще не выработали свой запас. "То есть экономика наша не стала эффективной, она стала только затратной", – делает вывод И. Чиганашкина.

В РЖД в целом не возражают против пересмотра системы технического обслуживания подвижного состава. Правда, в монополии говорят о необходимости установления сроков планового ремонта на основе показателей надежности и оценки их влияния на экономическую эффективность применения парка, анализа возможности синхронизации межремонтных периодов подвижного состава с межремонтным ресурсом их составных частей.

Пружина отношений В сегодняшних непростых экономических реалиях актуален поиск путей для снижения излишнего давления на бизнес, причем не только на операторский, но и вагоноремонтный. РЖД для усиления профилактики проводят инспекции предприятий по ремонту вагонов, в ходе которых выявляются несоответствия технологическим процессам, отзывается некачественно отремонтированная продукция. С прошлого года реализуется пилотный проект по использованию цифровой дорожной карты, направленной на снижение отказов технических средств в вагонном хозяйстве.

В то же время отсутствие современных методик расследования приводит к тому, что реальные причины отцепок вагонов не устанавливаются, а вину просто списывают на низкое качество ремонта, обращает внимание исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев. Это не только негативно влияет на результат оценки, но и не позволяет принимать действенных решений по минимизации причин возникновения неисправностей и сокращения отцепок.

При этом ремонтники предлагают решения по ряду проблем. Например, в прошлом году СВРП инициировал предложения по работе с пружинами рессорного комплекта. На сегодня не решен один из больных вопросов – браковать ли пружины по отсутствию читаемой маркировки или же по их техническому состоянию.

Так получилось, что отцепки парка по пружинам на пространстве 1520, кроме России, относят к эксплуатационным неисправностям, а в РФ – к технологическим, рассказывает Д. Лосев. Хотя в чем вина вагоноремонтного предприятия здесь, отмечает он, не совсем ясно.

На сети РЖД не допускается применение пружин, не имеющих маркировки, предусмотренной ГОСТ 1452 2011 (на боковой поверхности опорного витка пружин наносится условный номер предприятияизготовителя, год и месяц изготовления).

СВРП проанализировал результаты выборочного осмотра пружинных комплектов в депо, поступавших в составе полувагонов. Выборка показала, что 70% пружин не имеют читаемой маркировки.

Ремонтная документация требует их замены. Однако это не означает автоматически, что пружина с нечитаемой (отсутствующей) маркировкой неработоспособна, несет риски для безопасности движения. Согласно статистике, по этой детали происходит 0,04% отцепок вагонов, сообщил Д. Лосев. Отгружать в металлолом тонны пружин не совсем правильно, считает он. В СВРП подсчитали, что ежегодно придется заменять 12 млн пружин. Это примерно 30 млрд руб. дополнительных затрат на обслуживание парка.

Встает также вопрос, хватит ли ремонтным предприятиям пружинных комплектов. Объединение вагоностроителей информирует, что соответствующие мощности рассчитаны на поставку 85 тыс. вагонокомплектов в год. "Все дают прогнозы (по производству вагонов на 2026 год. – Прим. ред.) – 45 тыс. Остается 40 тыс. А что такое 40 тыс. – это 2 млн пружин. Где взять еще 10 млн?", – подчеркнул Д. Лосев.

Вариантом решения проблемы видится браковка деталей по их техническому состоянию. У ряда вагоноремонтных предприятий имеются установки типа АЛИСП-М (автоматизированная линия измерения и сортировки пружин рессорного комплекта грузовых вагонов), которые могут проверять состояние пружин.

Пока что данный вопрос не решился, изменений в ремонтную документацию не внесено, как нет и официальных разрешений, хотя требования остались. "И как раз в этой зоне заложников – вагоноремонтные предприятия", – резюмировал исполнительный директор СВРП.

Бедолага вагон В период падения ставок на аренду вагонов под перевозку, а также растущих затрат на техническое содержание вагонного парка особенно дает о себе знать вопрос условий его эксплуатации. Конечно, ситуация в зависимости от того или иного рода подвижного состава бывает разной. "Мы сегодня знаем, как эксплуатируется полувагон-бедолага, как выгружается он всеми возможными способами: грейферами, экскаваторами, трясучками (вибротех- никой. – Прим. ред.). Чем только его не выгружают, когда смерзся груз.

И совсем в других условиях работает цистерна", – говорит Д. Лосев.

Характер погрузо-разгрузочных операций влияет на частоту последующих отцепок. Принято считать, что почти каждый условный вагон из всего парка в 1,4 млн ед. в течение года уходит в текущий отцепочный ремонт. Но если взять коэффициент отцепок в ТОР, то у цистерн он составляет 0,75, а у полувагона – 1,33, хоппера – 1,52.

"Как результат, если сегодня смотреть на оценку, по которой проводим качество ремонта и говорим, где хорошее [вагоноремонтное] предприятие, а где плохое, точно видим картину, когда есть 25 лучших депо, но они на 70-80% ремонтируют цистерны. И наоборот, самые худшие предприятия – те, кто на 80% ремонтируют полувагоны. И мы здесь ничего не сделаем, потому что полу вагон всегда будет отцепляться чаще", – обратил внимание Д. Лосев.

В операторском сообществе разделяют обеспокоенность уровнем повреждаемости вагонного парка. В частности, подтвердили в одной из компаний, повреждения кузовов полувагонов происходят в основном из-за использования грейферов, зимой риск повреждения увеличивается из-за смерзаемости сыпучих грузов. Повреждения крытых вагонов происходят из-за нарушения ГОСТ 22235-23 (общие требования по обес печению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). Кроме того, владельцы путей часто не поддерживают свою инфраструктуру в хорошем состоянии, что приводит к сходам при маневрах.

Ситуация не становится лучше из-за сохраняющихся несовершенных, а где-то явно ущербных технологий в массовых местах выгрузки, включая порты.

Случаи бывают разные. "Снимают зерновоз с тележки, вытряхивают содержимое в сухогруз и ставят обратно без всякого контроля, кто и как вагон собирает, – свидетельствует Д. Шпади. – На сегодняшний день, насколько я понимаю, институт из осмотрщиков, инспекторов по сохранности в РЖД находится практически на нулевом уровне. Давайте будем вместе что-то с этим делать".

Эффективной мерой, отмечают в операторских компаниях, является неотвратимая финансовая ответственность за причиненный ущерб и штрафы за простой поврежденных вагонов, но претензии можно предъявлять лишь при своевременном оформлении перевозчиком случаев повреждений.

Важно подключить к проблеме сохранности парка вагоностроителей, считает И. Чиганашкина. По ее словам, действительно, много повреждений и хищений деталей связано с нарушениями правил выгрузки, но все-таки часть повреждений можно было бы в конструкции вагона предупредить, предусмотреть какиелибо антивандальные обустройства. Подобная практика имелась раньше в системе Министерства путей сообщения.

"МПС видело повреждения и считало, что это не только забота собственника подвижного состава, но и забота вагоностроителя. Сегодня вагоностроитель не видит эти проблемы, потому что повреждения часто не оформляются. Вагоны приезжают в плановые виды ремонта с отсутствующими деталями, повреждениями, и тогда, соответственно, цена ремонта увеличивается, а оператору, собственнику некому это перевыставить", – говорит И. Чиганашкина.

В период падения ставок на аренду вагонов под перевозку, а также растущих затрат на техническое содержание вагонного парка особенно дает знать вопрос условий его эксплуатации В целом ежесуточные затраты на содержание и ремонт подвижного состава поднялись на 17% к 2024 году, а к 2023-му – на 40%