В конце июля ОАО "РЖД" направило в Минтранс России очередные инициативы по обеспечению эффективной работы железнодорожного транспорта в условиях профицита подвижного состава. В качестве решения проблемы в монополии предлагают установить лимит численности парка на путях общего пользования в 1,1 млн ед. При этом появление новых вагонов на сети может идти только по мере списания выбывающих по сроку службы. Операторы критически отнеслись к инициативе установить верхний предел численности и указывают на необходимость выработки более четких критериев по выбытию/пополнению парка.

Списание ускоряется Ситуация, когда вновь регистрируемый парк превалирует над уровнем списания, наблюдается давно. За последние 10 лет количество вагонов на сети выросло на 21,6%, с 1 млн 150 тыс. до 1 млн 400 тыс. Темпы роста были обусловлены как рыночным спросом, так и возможностями вагоностроителей. В частности, в 2024 году произведено 73 тыс. вагонов, максимальный объем за предшествующие 5 лет, тогда как из эксплуатации выбыли 22 тыс. Тенденция сохраняется. По итогам 7 месяцев выбытие подвижного состава по сроку службы составило около 20,5 тыс. ед., при этом на сеть поступило 37,8 тыс. новых вагонов, сообщили в РЖД.

Наибольший прирост в структуре парка происходит по полувагонам. В январе – июле их зарегистрировано 17,5 тыс., тогда как списано только 5 тыс. ед. Полу вагоны формируют основу всего профицитного парка из-за снижения предъявления массовых насыпных грузов – угля и стройматериалов, подчеркивают в РЖД.

Впрочем, нужно уточнить, что число выбывающего подвижного состава к прошлогоднему уровню выросло в 1,8 раза. И в последние месяцы темпы списания ускорились, что сокращает разрыв между объемами выбытия и поступления. В частности, в апреле списано 2,3 тыс. вагонов, в мае – 2,8 тыс., в июне – 3,7 тыс. В июле к снятию с регистрации предъявлено почти 4,5 тыс. ед. парка.

Это вдвое больше, чем годом ранее. При этом российскими заводами в том же месяце произведено всего 4,1 тыс. вагонов.

Динамика выбытия, с одной стороны, объяснима естественным процессом – увеличением числа парка с истекающим сроком службы (в первую очередь цистерн). С другой, в условиях снижения спроса на подвижной состав и ставок доходности для оператора становится нецелесообразным дожидаться окончания нормативного срока эксплуатации: содержание вагона может обходиться дороже, чем его фактическая доходность.

Золотой миллион На сегодняшний момент расчетный парк грузовых вагонов владелец инфраструктуры оценивает в 1 млн ед. Эта цифра рассчитана с учетом данных Минпромторга РФ по производству нового подвижного состава, уточняют в компании.

"Избыток парка существенно ухудшает условия работы железнодорожного транспорта. Лишние вагоны простаивают на путях общего пользования, препятствуя продвижению поездопотока", – рассказали в пресс-службе РЖД.

Владельцам подвижного состава и вагоностроительным предприятиям необходимо под эгидой федеральных органов исполнительной власти с участием РЖД определить экономически оптимальную модель обновления с учетом утилизации и производства вагонов, исходя из предельной величины парка на инфраструктуре общего и необщего пользования, в свою очередь рекомендуют в Центральной дирекции управления движением.

Главным решением в монополии видят внедрение алгоритма, при котором количество вновь выпускаемого подвижного состава, поступающего на сеть, должно соответствовать количеству грузовых вагонов, выбывающих из эксплуатации по сроку службы, с учетом предполагаемого роста грузовой базы. В компании предлагают рассмотреть возможность установления лимита присвоения номеров учета парка на инфраструктуре РЖД, предлагая определить верхний предел его численности в 1 млн 100 тыс. ед. По данным перевозчика, максимальный показатель среднесуточной погрузки за последние 10 лет зафиксирован в 2018 году. Тогда он составил 3,5 млн т при плановом параметре содержания парка 1 млн 97 тыс. вагонов.

Реакция операторов На идею ограничить парк в операторском сообществе приводят контр аргументы. Так, подчеркивают в СОЖТ, фиксированная граница в 1,1 млн вагонов существенно ниже, чем величина, соответствующая параметрам документов стратегического развития транспорта (Транспортной стратегии развития до 2030 года и Долгосрочной программы развития ОАО "РЖД"), и не носит динамический характер, тогда как продолжается развитие провозных и пропускных способностей инфраструктуры, а погрузка со временем неизбежно вернется в фазу роста. В таких условиях предложенное ограничение количества подвижного состава со временем может привести к дефициту погрузочных мощностей.

"Перевозки относятся к цикличным отраслям экономики. И если сегодня принудительно ограничить размер парка фиксированной цифрой, то завтра сеть может оказаться не готова к скачку спроса на вагоны. Для развития отрасли важнее создание механизма определения долгосрочного баланса парка. Такой механизм позволит при необходимости отставлять избыточный парк, а по мере рос та грузовой базы – оперативно возвращать его в перевозки", – пояснили в пресс-службе АО "ПГК".

Наиболее эффективной, говорят в ООО "Атлант", представляется модель баланса парка с небольшим профицитом: она позволяет избежать дефицита в пиковые периоды и при этом не допустить накопления избыточного числа единиц.

Другие операторы опасаются, что лимит по вагонному парку не отражает изменения в потребности в отдельных сегментах перевозок. Например, рост экспорта-импорта растительных масел влечет необходимость поставки на сеть дополнительного числа пищевых цистерн, отмечают в одной из компаний.

Строительству этого парка будет препятствовать отсутствие списания других типов подвижного состава, не исключают там.

Согласно инициативе РЖД, появление новых вагонов может происходить только по мере списания выбывающих по сроку службы. Указанный порядок предлагается корректировать расчетами Института экономики и развития транспорта по росту грузовой базы и величине избыточного парка. Однако операторы ссылаются на недоступность материалов АО "ИЭРТ" для изучения.

"По существу рассматриваемого предложения, где за основу построения рыночной модели предлагается взять расчет профильного института РЖД, есть главный вопрос: готовность РЖД совместно с ИЭРТ нести ответственность за расчеты, если предъявляемый груз не может быть вывезен ввиду недостаточного наличия парка, если оборот вагона будет не соответствовать расчетному, если сектора экономики будут нести убытки из-за несвоевременного вывоза готовой продукции", – обращает внимание один из участников рынка. Инновация подходит не всем Большую дискуссию вызвали другие предложения РЖД. В целях разрешения ситуации с профицитом владелец инфраструктуры предлагает разработать государственную программу утилизации вагонов, приближающихся к предельному сроку эксплуатации (с оставшимся сроком службы от 3 до 5 лет), в том числе с использованием механизма trade-in. При этом предусматривается замена вагонов старых конструкций на инновацию. Переход от типового подвижного состава к инновационному повлияет на повышение скорости, надежности и безаварийной работы железнодорожного транспорта, рассчитывают в монополии.

При реализации механизма trade-in владелец вагона обеспечивает передачу вагоностроителю или специализированной утилизационной компании подвижной состав по остаточной стоимости и получает соразмерную скидку на покупку нового. Вагоностроительный завод производит его поставку с учетом госсубсидии и выручки от продажи крупногабаритных металлоконструкций за вагоны, переданные на утилизацию, описывают предлагаемый алгоритм в РЖД.

Однако делать ставку исключительно на инновационный подвижной состав не рационально, убеждены операторы. Например, для большинства номенклатурных позиций повышенная грузоподъемность инновации не является приоритетной, что, соответственно, не приводит к какому-либо эффекту от его использования, а условия монопольного производства таких вагонов и запасных частей к ним могут делать цены неконкурентными, не исключает один из участников рынка. Директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади соглашается с мнением, что есть часть грузов, для которых парк с нагрузкой 25 тс нецелесообразен.

Другой существенный фактор, препятствующий увеличению доли инновации, – ее неприем сопредельными государствами пространства 1520 мм. "Далеко не вся инфраструктура наших соседей, железнодорожных администраций, готова принимать эти вагоны. А если она не будет готова и дальше, то, в общем-то, сужать полигон курсирования вагонов до территории РФ, наверное, не совсем верно", – считает Д. Шпади.

В свою очередь, производители подвижного состава повышенной грузоподъемности продолжают развивать маркетинговую политику. "Мы ввели такой новый показатель экономической эффективности – объем или масса груза, перевозимого одним составом весом 7100 т (брутто. – Прим. ред.).

Наши предлагаемые сейчас разработки именно на это и нацелены – это меньшая масса тары, больше перевозимого груза в поезде", – рассказала гендиректор ООО "Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий", руководитель дирекции научно-технического развития ПАО "НПК ОВК" Анна Орлова.

Вместе с тем цена вагона с улучшенными характеристиками дороже на 22%, а стоимость его содержания – выше на 70%, приводят данные в одной из операторских компаний.

К тому же имеет место нехватка запчастей в пунктах ремонта для конструкций с повышенной осевой нагрузкой, что оборачивается простоями. В этой связи омоложение парка возможно и путем производства классических вагонов, которые лишены данных проблем, резюмирует оператор.

Покупка с обменом Замечания относятся и непосредственно к механизму trade-in. Хотя идея поддерживается многими участниками рынка, тем не менее, указывают они, нужна проработка условий реализации такой госпрограммы. В первую очередь должна быть строго закреплена добровольность участия в этом деле. Также необходима разработка методики расчета справедливой рыночной стоимости подвижного состава, принимаемого в утилизацию по trade-in, и приобретаемого нового вагона. Немаловажно обеспечить прозрачность процедуры предоставления субсидий.

Конечно, за счет реализации программы trade-in поддержку получили бы вагоностроители, столкнувшиеся сегодня с серьезным падением спроса (например, в июле производство вагонов упало к аналогичному месяцу 2024 года почти на 30%), но следует оценить и потенциально негативные последствия.

"Для поддержания производственного процесса вагоностроительных компаний страны механизм trade-in является одной из возможных мер поддержки. При этом важно, чтобы себестоимость инновационного вагона не превышала стоимость стандартных, передаваемых на утилизацию. Замена старого парка на новый при высокой цене нового вагона неизбежно приводит к росту себестоимости перевозок", – подчеркивают в пресс-службе компании "Атлант".

С удорожанием услуг отправки вероятен отток грузов с инфраструктуры РЖД на альтернативные виды транспорта, развивает тему другой оператор. Кроме того, увеличение стоимости перевозки приведет к рос ту стоимости конечной продукции и риску падения объемов реализации у грузоотправителя, не исключает он.

Есть те, кто поддерживает идею досрочного выбытия парка, но при этом настаивает на том, что только собственник, исходя из своих программ обновления, может принимать решения о списании вагонов. В случае же введения жесткой регуляторики возникнут дополнительные барьеры, снижающие привлекательность операторского бизнеса для инвесторов.

На проблему всем миром Разрешение ситуации с профицитом парка, судя по всему, потребует длительного времени. Поэтому высказывается мнение разбить этот процесс на этапы. В краткосрочной перспективе предлагается предусмот реть зонирование платы за отстой вагонов с учетом близости/ удаленности мест отстоя от основных центров погрузки по принципу "чем ближе – тем дороже", предлагают в одной из операторских компаний. Здесь будет нелишним создание соответствующей общедоступной электронной базы.

Предлагается также субсидировать из госбюджета досрочное списание вагонов, направленных в отстой и с относительно небольшим остаточным сроком службы. Причем желательно субсидировать продажу на утилизацию такого подвижного состава, а не покупку нового взамен выбывающего, поскольку сейчас задача – растащить избыточный парк, поясняет участник рынка. Несмотря на дискуссионный характер многих аспектов, связанных с проблематикой профицита, часть предложений РЖД вполне находит понимание у операторов. Прежде всего это касается дальнейшего развития современных технологий перевозки. Так, для инновации важно предусмотреть приоритетные полигоны курсирования, ввести понижающие коэффициенты для тарифа на груженый и порожний пробег, а также ввести приоритетное выделение станций на накопление и формирование порожних маршрутов из инновационных полувагонов с Восточного полигона и установление льготных ставок на оказание услуг по формированию. В числе прочих предложений – разработать программу стимулирования маршрутных перевозок. Для этого стоит пересмотреть методику расчета эффективности для ОАО "РЖД" отправительской маршрутизации, так как действующая редакция не отражает все эффекты, которые маршрутизация может принести участникам перевозочного процесса, полагают в одной из компаний.

Принятие итоговых решений по управлению балансом подвижного состава предлагается возложить на межведомственную комиссию с учас тием объединений операторов и грузоотправителей.

"Справедливая отставка текущего невостребованного парка возможна только при скоординированных действиях всего операторского сообщества.

Если операторы смогут договориться и сформировать общий пул, из которого вагоны пропорционально отставляются в случае профицита подвижного состава, это с большой долей вероятности позволит вывести рынок грузовых железнодорожных перевозок из кризиса", – рассуждает источник в отрасли.

К вопросам регуляторики участники рынка предлагают активнее привлекать профильные министерства (Минтранс, Минпромторг РФ). В ситуации, когда темпы роста вагонного парка опережают темпы модернизации инфраструктуры и локомотивного комплекса, а также при многочисленных случаях невыполнения планов по объему погрузки регулирование баланса численности вагонов только способом, выгодным исключительно владельцу инфраструктуры, со временем может привести к стагнации отрасли в целом, считают сторонники этой позиции.

Есть те, кто поддерживает идею досрочного выбытия парка, но при этом настаивает на том, что только собственник, исходя из своих программ обновления, может принимать решения о списании вагонов. В случае же введения жесткой регуляторики возникнут дополнительные барьеры, снижающие привлекательность операторского бизнеса для инвесторов В целях разрешения ситуации с профицитом владелец инфраструктуры предлагает разработать государственную программу утилизации вагонов, приближающихся к предельному сроку эксплуатации (с оставшимся сроком службы от 3 до 5 лет), в том числе с использованием механизма trade-in