В 2025 году в России построено почти 53 тыс. грузовых вагонов со снижением к предыдущему году на 28%. Основные причины такого результата – низкий спрос на продукцию вагоностроителей вследствие влияния кредитно-денежной политики в стране, снижения погрузки и жесткого регулирования потребной численности подвижного состава со стороны РЖД. К концу года действия владельца инфраструктуры сократили парк не задействованных в перевозочном процессе вагонов на 246 тыс. ед.

По родам разошлись По сути, прошлогодний выпуск подвижного состава, не считая нетипичного 2022 года, когда заводы не смогли поставить в нужном количестве вагоны из-за нехватки буксовых подшипников кассетного типа, оказался самым низким за последние 10 лет. Особенно сильным падение было во втором полугодии, когда ежемесячный выпуск, за исключением декабря, не превышал 4 тыс. вагонов. Последний раз похожий результат вагоностроительная отрасль показывала в те месяцы 2022 года, когда предприятия, специализирующиеся на постройке инновационного подвижного состава, простаивали в ожидании поставок кассетных подшипников. В 2025 году российскими заводами произведено около 52,9 тыс. грузовых вагонов. В структуре производства наибольшую долю – 40% – заняли полувагоны. Хотя они остаются самым массовым подвижным составом, их постройка, по данным Объединения вагоностроителей, упала на четверть к уровню 2024 года, до 21,3 тыс. ед.

Давление на этот сектор оказало падение ставок аренды: к примеру, в октябре по полувагонам расценки упали на 60-70% год к году. В условиях сохраняющейся волатильности цен на уголь на внешних рынках некоторые операторы, оказывающие услуги предоставления подвижного состава под экспорт продукции, были вынуждены работать с нулевой доходностью. По объему производства к полувагонам приблизились цистерны, которых в 2025-м изготовлено 18,4 тыс. ед. В отдельные месяцы их выпускалось даже больше, чем полувагонов, и по итогам года они заняли 35% рынка. Цистерны – единственный массовый сегмент вагоностроения, где сохранилась положительная динамика к предыдущему году. За 2025 год выпуск "бочек" вырос на 43%. Причем драйвером роста стали нефтебензиновые (выпущено 15,3 тыс. ед., +55% к 2024 году) и цистерны под химические грузы (2,3 тыс. ед., +5%). Постройка вагонов под СУГ сократилась на 9%, до 614 ед.

10% в структуре производства пришлось на платформы. Было выпущено 5,3 тыс. вагонов со снижением к уровню 2024 года на 29%. Еще 14% рынка поделили между собой крытые вагоны и хопперы, которых произведено по 3,7 тыс. ед. При этом спад выпуска хопперов оказался самым сильным среди остальных родов подвижного состава. В целом их производство упало на 81%: в значительном минусе оказалась постройка зерно возов (произведено 2,6 тыс. ед., -85% к 2024 году) и минераловозов (480 ед., -76%). В плюс вышли только цементовозы, которых построено сравнительно немного – 420 ед.

Отдельно стоит сказать об изменениях в структуре инновационного вагоностроения. С точки зрения объемов производства сравнительно неплохой была первая половина года, когда ежемесячно выпускалось в районе 2 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности. Но во второй выпуск не превышал 1 тыс. ед. В целом в 2025 году произведено 16,8 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

На инновацию пришлось 32% от общего объема вагоностроения. При этом сократилась постройка цистерн и хопперов. Выпуск первых упал к предыдущему году на 8% (до 2,1 тыс. ед.), вторых – на 91% (до 0,6 тыс. ед.). И если в 2024 году в структуре инновационного вагоностроения хопперы занимали 32%, то по итогам 2025-го – уже 3%.

Доля же цистерн за этот период немного подросла – с 10 до 13%.

Рост производства сохранился только по полувагонам 25 тс. Их выпуск превысил 14 тыс. ед., на 17% больше, чем в 2024 году. Доля полувагонов в структуре инновации увеличилась с 58 до 84%. Отметим, что в данном сегменте вагоностроения инновационных моделей строится больше, а типовых – меньше. Из построенных в 2025 году полувагонов – 2/3 повышенной грузоподъемности.

Ориентир на списание Но вернемся к цистернам. На рост их производства повлияли темпы списания. Их доля в выбытии парка в 2025 году ориентировочно составила 47%, тогда как у полувагонов – порядка 28%.

Между тем это соотношение в ближайшие годы может зеркально поменяться.

В РФ остаются востребованными нефтебензиновые цистерны, но пик спроса на них закончится в 2026-м, прогнозирует руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Причем по остальным родам вагонов нет стимулов для масштабного спроса, считает он, хотя в условиях низкого рынка вагоностроители уже борются за клиента, предлагая более привлекательную цену. В дальнейшем стоимость подвижного состава, вероятно, будет расти. Таким образом, потенциальным заказчикам парка имеет смысл сейчас внимательно рассмотреть возможности обновления или расширения парка. Что касается списания, то его прошло годние темпы оказались самыми высокими за последние несколько лет. Нужно отметить, что отраслевые эксперты сперва прогнозировали, что в 2025 году списание не превысит 27 тыс. ед. В действительности выбыло более 38 тыс. вагонов – почти вдвое выше, чем за предыдущий год. Среди прочего сказывается тот фактор, что собственники, исходя из экономических причин не ремонтировать капитально парк вследствие удорожания услуг, часть парка начали списывать досрочно. По базовому сценарию краткосрочного и среднесрочного прогноза ИПЕМ показателей работы грузового железнодорожного транспорта, производство подвижного состава в 2026 году может сократиться до 20%. Причем выбытие/снятие с регистрации парка, так же, как и в 2025-м, будет происходить опережающими темпами и превышать количество вагонов, у которых истекает срок службы. Ожидается, что в отдельные месяцы 2026 года объем выбытия подвижного состава может превысить объем поставок новых вагонов на сеть. Таким образом, общий парк будет незначительно сокращаться.

Сколько нужно строить Относительно прогнозов на 2026 год мнения экспертов расходятся. Объем производства ориентировочно составит 40-42 тыс. вагонов, говорит директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО "Газпромбанк Лизинг" Андрей Бочаров. В Минпромторге РФ ожидают выпуск на уровне 47,8 тыс. ед., а в Объединении производителей железнодорожной техники – 52 тыс. "Будут сокращаться объемы выпуска полувагонов и цистерн, но в то же время вагоностроители будут сосредоточиваться на выпуске специализированного парка", – считает А. Бочаров.

В "УВЗ-Трансе", напротив, ожидают роста постройки полувагонов. Также положительную динамику могут продемонстрировать крытые и изотермические вагоны, думпкары. На темпы производства в 2026 году будут влиять оборот вагона, динамика списания и уровень ставки ЦБ, уточняют в компании.

Сегодня вполне закономерно встает вопрос, какой объем выпуска подвижного состава необходим, чтобы вагоностроительной промышленности держаться более-менее на плаву. В 2018 году по линии Минтранса и Минпромторга давался такой расчет, напомнил директор по развитию Союза операторов железнодорожного транспорта Дмитрий Шпади: чтобы отрасль не лихорадило, ежегодно с конвейера нужно выпускать 30-35 тыс. вагонов.

По словам А. Слободяника, оптимальная цифра для вагоностроителей сейчас нуждается в уточнении. За последние годы в стране появились новые предприятия, а действующие расширили свои мощности, на рынок выведены новые модели вагонов. "По нашей оценке, [следует выпускать] в районе 50 тыс. Но это укрупненная грубая оценка. Всетаки это зависит и от рода подвижного состава, модельной линейки. Потому что трудозатраты на полувагон и, к примеру, на специализированную цистерну, которая требует месяц на изготовление, разные", – рассуждает эксперт.

Несмотря на сложный период, вагоностроители намерены выводить на рынок новую продукцию. Так, ОВК планирует в феврале дать старт серийному выпуску очередной разработки. Речь идет о постановке на производство полувагона модели 12-6744 с осевой нагрузкой 25 тс. В данном случае масса тары снижена на 2 т (с 24,5 до 22,5 т), а габариты кузова увеличены на 2 куб. м (с 92 до 94 куб. м). Оптимизированная конструкция обеспечит увеличение грузоподъемности вагона с 75 до 77 т. В числе других новинок – цистерна для перевозки нефтепродуктов модели 15-3209 на вагонной тележке 25 тс, на которую получил в прошлом году сертификат соответствия "РМ Рейл". Грузоподъемность вагона – 74,5 т (+1,2 т в сравнении с аналогами). Срок его службы должен составить не менее 32 лет.

Нельзя не сказать и о начавшейся на регулярной основе эксплуатации 8-осных полувагонов "Урал" модели 12-5991 (разработан Уральским конструкторским бюро вагоностроения концерна "УВЗ"). Изменение параметров кузова и применение нового сцепного устройства позволили сократить длину вагонов и увеличить их количество в составе поезда. Главной отличительной чертой "Урала" является полужесткий сцеп между вагонами-секциями, что кардинально отличает его от 8-осных полувагонов предыдущих моделей.

Этот подвижной состав не имеет ограничений в эксплуатации на сети железных дорог пространства 1520, заверили в РЖД. Конструкция полужесткого сцепа при необходимости отклоняется как в вертикальной плоскости (при преодолении подъемов), так и в горизонтальной (при прохождении кривых участков пути). Проведенными испытаниями подтвержден проход "Уралом" кривых малого радиуса R=80 м и S-образной кривой R=120 м. Недостатки, характерные для предыдущей конструкции 8-осных полувагонов, исключены за счет применения инновационной тележки 18-194-1, двух кузовов и сцепного устройства, отметили в компании.

Что касается списания, то его прошлогодние темпы оказались самыми высокими за последние несколько лет. Нужно отметить, что отраслевые эксперты сперва прогнозировали, что в 2025 году списание не превысит 27 тыс. ед. В действительности выбыло более 38 тыс. вагонов – почти вдвое выше, чем за предыдущий год Рост производства сохранился только по полувагонам 25 тс. Их выпуск превысил 14 тыс. ед., что на 17% больше, чем в 2024 году. Доля полувагонов в структуре инновации увеличилась с 58 до 84%