На перевозки грузов по железной дороге сегодня влияют множество факторов: от общей экономической и политической ситуации в стране и мире до проблем в производственном комплексе и своего особого взгляда РЖД на работу сети. В Москве 28 мая обсудить перевозочные процессы в современных условиях собрались отраслевых эксперты, экономисты, грузовладельцы, представители операторского бизнеса и РЖД – многосторонний обмен мнениями состоялся на транспортно-логистическом форуме "Грузовая панорама: как везти грузы в условиях ограничений?", организованном РЖД-Партнером.

Одним из первых на форуме взял слово главный научный сотрудник Института экономики РАН, д. э. н. Игорь Николаев. Он рассказал о макроэкономических трендах. К отметил экономист, по данным Росстата, в I квартале валовый внутренний продукт вырос к прошлогоднему уровню на 1,4%. Но темпы роста гораздо ниже, чем годом ранее – за тот же период 2024-го показатель ВВП составлял 5,4%.

На замедление темпов экономики влияет и высокая ставка ЦБ. Но не только она, среди причин также увеличение налоговой нагрузки (ставка налога на прибыль организаций увеличилась на 5 п. п., до 25%), неопределенность экономической ситуации, дефицит кадров, снижение темпов роста мировой экономики. Все эти факторы продолжат свое влияние, эксперт считает, что российская экономика продолжит замедлять свой рост: "2,5% у нас официальный прогноз по росту экономики на этот год. Но если посмотреть данные за I квартал и учитывая всю динамику, если экономика удержится в плюсе в этом году, это уже будет хороший результат", – резюмировал эксперт.

В ходе форума высказывались и представители отраслей промышленности. Они рассказали о проблемах в представляемых ими секторах. Например, исполнительный директор НП "Горнопромышленники России" Анатолий Никитин отметил, что сегодня экспорт энергетического угля приносит прибыль всем участникам цепочки поставок, но не самим угольщикам.

По состоянию на 2024 год все участники этой цепочки, за исключением угольных компаний, демонстрируют положительную маржинальность, уточнил эксперт. По данным Neft-research, наибольший запас по доходности наблюдается у РЖД и портов, где показатели составляют 46 и 85% соответственно", – отметил эксперт. – "Суммарная доходность всей цепочки поставок угля достигает 1835 рублей за тонну – это составляет 18% от валового продукта для российской экономики. Операторы полувагонов в 2024 году работают на минимально необходимом уровне операционной прибыльности. Доходность угольщиков уже к этому времени становится отрицательной и составляет -26%. В 2025 году ситуация не улучшается".

За сегмент лома черных металлов на форуме ответил директор Ассоциации НСРО "РУСЛОМ.КОМ" Виктор Ковшевный. В своем докладе он проанализировал зависимость снижения доли железнодорожных перевозок лома от трудностей в самом сегменте. Доля железнодорожных перевозок лома черных металлов значительно сокращается. В динамике это выглядит так: 87% перевозок приходились на ж/д в 2011 году (тогда доля была самой высокой), но к 2024 году они сократились до 65%. Тенденция продолжается в текущем году. На укрепление тенденции влияют несколько факторов: среди них снижение потребления лома заводами, ограничения экспорта лома в 2022-2024 годах, ограничения РЖД, экономические факторы (на авто и по воде везти грузы легче и эффективнее).

По мнению руководителя Информационного центра операторов Николая Михайлова текущая ситуация со снижением погрузки требует от РЖД большей клиентоориентированности. Еще один представитель операторского сообщества – заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин – рассуждал о мерах, которые сегодня принимаются для сокращения парка грузовых вагонов, и их влиянии на работу всех участников перевозок в будущем. По его мнению, текущая ситуация снижения погрузки – явление недолговременное, а вот принимаемые меры могут серьезно повлиять на парк. В итоге РЖД, считает эксперт, уже через год-полтора может столкнуться с нехваткой подвижного состава для всего объема грузов, которые будут предъявлять на сеть грузовладельцы.

Наиболее активно РЖД ведет себя в отношении порожнего подвижного состава. О мерах, введенных для борьбы с порожним ПС, и их влиянии на ситуацию на сети рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его мнению, введенные меры в некоторой степени стабилизировали ситуацию, ждать послаблений относительно работы с проблемой порожнего парка не приходится: "Позиция РЖД не меняется, борьба с порожняком будет продолжена в том или ином виде. Падение погрузки только обострило эту проблему за счет того, что порожняк стал увеличиваться. То есть здесь послаблений со стороны РЖД не будет. Но надо отдать должное, что есть определенный ответ [РЖД] на критику и улучшения. Не могу сказать, что эти решения будут тиражированы на сеть, они скорее локальные. В этом году будут отработаны не только технологически, но и нормативно ужесточения по отношению к порожняку".

Одна из мер, на которой отдельно остановился Д. Семенкин, - инициатива ОАО "РЖД" по заключению с операторами договоров о взаимодействии, предусмотренных п. 7 постановления правительства "Об основах правого регулирования операторов подвижного состава". РЖД разработали соответствующий проект договора, к которому предлагается присоединиться всем операторским компаниям. Эксперт считает, что принципиальная ошибка авторов проекта договора в том, что они распространили его сразу на всех без исключения операторов.

"При этом мы знаем, что проблему с движением на сети создают грузопотоки, генерируемые крупнейшими грузоотправителями и обслуживающими их крупнейшими операторами. Основная часть брошенных поездов состоит не из грузов и вагонов малого и среднего бизнеса. Брошенные поезда – это уголь, руда, черные металлы, минеральные удобрения. Поэтому все регулировочные мероприятия на сети должны быть посвящены именно этой категории грузоотправителей. Их положения не должны затрагивать интересы большинства грузоотправителей, работающих в режиме повагонных и групповых отправок (до 10 вагонов) и обслуживающих их операторов", - сказал Д. Семенкин в ходе форума.

Среди других вопросов, подлежавших обсуждению на "Грузовой панораме", были взаимодействия железной дорогие с портами, цифровизация процессов работы железнодорожной сети, особенности работы ДМЗИ в современных условиях.