В Казахстане обсуждается возможность введения временного, сроком на шесть месяцев, запрета на импорт из третьих стран ряда комплектующих для железнодорожного подвижного состава и инфраструктуры, в отношении которых в республике уже созданы собственные производственные мощности, а именно: цельнокатаных железнодорожных колес, колесных пар и вагонных осей, стрелочных переводов и комплектующих к ним, рельсовых скреплений и упругих клемм, шурупов с шайбами, а также дюбелей, прокладок и других полимерных элементов путевой инфраструктуры. Об этом сообщила Ассоциация казахстанских грузовых перевозчиков.

За последние годы в стране сформирован кластер железнодорожного машиностроения, где работают такие предприятия, как "Проммашкомплект" – единственный производитель цельнокатаных колес, "R.W.S. Wheelset" – выпускающее колесные пары и вагонные оси, "Проммаш.kz" – изготавливающее стрелочные переводы, и "R.W.S. Binding" – производящее рельсовые скрепления, при этом совокупные мощности этих заводов позволяют ежегодно выпускать до 300 тысяч железнодорожных колес, 20 тысяч колесных пар, 36 тысяч вагонных осей и более миллиона рельсовых скреплений.

Несмотря на наличие собственного производства, на рынке сохраняется значительный объем импорта аналогичной продукции, который только в 2025 году достиг около 374 миллионов долларов. По мнению инициаторов данной меры, введение временного ограничения позволит повысить загрузку казахстанских предприятий, стимулировать инвестиции и модернизацию производства, снизить зависимость от внешних поставщиков и усилить локализацию в железнодорожной отрасли, однако в ходе обсуждения инициативы возникает важный вопрос, учтена ли позиция потребителей этой продукции, то есть собственников и операторов вагонов, которые оказались лишены возможности выразить свои опасения.

Кроме того, закономерным является вопрос, почему поддержка отрасли реализуется именно через запретительные, а не стимулирующие меры, которые создавали бы выгоду для обеих сторон – и производителя, и покупателя, а также как подобные ограничения могут повлиять на стоимость железнодорожных перевозок, ведь любые дополнительные издержки на комплектующие неизбежно отразятся на тарифах и конкурентоспособности перевозок, добавляют в Ассоциации.

"Ситуация вокруг возможного запрета на импорт железнодорожных комплектующих – классический пример конфликта между промышленным лоббизмом и рыночной целесообразностью. На первый взгляд, цифры выглядят убедительно: местные заводы простаивают, а $374 млн уходят за границу. Но давайте посмотрим на проблему глубже. Мощности в Экибастузе действительно впечатляют, однако ключевой вопрос – а способны ли они полностью заместить тот объем и, главное, номенклатуру продукции, которую сегодня импортируют операторы? Одно дело – выпускать тысячи колес, и совсем другое – обеспечивать весь спектр комплектующих для разных типов подвижного состава", -комментирует один из менеджеров крупного вагоноремонтного предприятия.