В эксплуатационном вагонном депо Сургут (ВЧДЭ-20) внедрили два полезных технологических решения, делающих выполнение стандартных операций более удобным, безопасным и результативным.

Свободу воздуховоду

Оба рационализаторских предложения касаются обслуживания в поездах тормозной магистрали. Первое станет наиболее актуальным зимой.

Как пояснил начальник технического отдела ВЧДЭ-20 Денис Таламанов, система воздуховодов пролегает под подвижным составом и между вагонами соединяется гибкими резинотекстильными рукавами.

– В магистраль подается сжатый воздух из компрессора локомотива, и в случае применения машинистом торможения или при срабатывании автоматики система за секунды останавливает поезд, – рассказывает специалист.

Конденсация влаги на внутренних стенках воздуховода – естественный процесс. Но если он переходит в критическую фазу, когда в одном месте скапливается слишком большой объем воды или грязевых отложений, при их замерзании в условиях низкой температуры не исключено образование ледяного затора. Тогда полезное сечение воздуховода критично сужается. На то, чтобы определить, где именно это произошло и в одном ли только месте, зачастую уходит немало времени.

Поиск зауженных мест

Процесс вычисления узкого места выполняется во время сокращенного или полного опробования автотормозов. О наличии проблемы говорит запаздывание срабатывания ускорителей экстренного торможения или низкий уровень давления сжатого воздуха при проверке проходимости воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона. Если таковое есть, то осмотрщики-ремонтники вагонов – а для сокращения времени и приглашенные в депо работники локомотивных бригад – ищут пробку.

Будучи участником этого долгого и монотонного процесса, мастер пункта опробования тормозов станции Демьянка Константин Васильев (на фото) предложил усовершенствовать поиск зауженных мест, примерно вдвое сократив время на локализацию проблемы.

Футбольная подсказка

Разработанное им для этого приспособление просто, как все гениальное.

– В конструкцию входит манометр для измерения давления, плоская игла, похожая на ту, которой накачивают футбольные мячи, и соединительные фланцы, – сообщает мастер.

Игла втыкается между уплотнительными кольцами гибкого соединительного рукава между вагонами, и осмотрщик-ремонтник смотрит на манометре уровень давления. Если в норме – переходит к другому вагону. И так, пока не определит проблемный. Время обнаружения препятствия воздухопотоку существенно сокращается.

Участок магистрали, где обнаружено препятствие, отогревают, чтобы пробка могла скользить вдоль стенок. Дело за малым – интенсивно продуть линию через концевые краны.

С краном наедине

Заменять их быстрее и безопаснее – суть предназначения другого приспособления, разработанного в ВЧДЭ-20. Такие краны служат для соединения отдельных звеньев поездных тормозных магистралей в единую сеть и перекрытия ее в случае расцепления вагонов, например, или для их ремонта.

При замене этих запорных устройств труба магистрали может свободно изгибаться, что мешает производить необходимые манипуляции. Поэтому процесс требует от осмотрщика-ремонтника вагонов определенной сноровки. И даже если он опытный, ему потребуется немало времени, а то и ассистент.

Старший осмотрщик-ремонтник вагонов ПТО станции Ноябрьск Денис Турушев предложил при замене концевого крана трубу тормозной магистрали фиксировать особой скобой. Держатель изготовили на предприятии. Приспособление представляет собой металлическую пластину толщиной 5 мм, края которой выполнены в виде крючков. Один из них фиксирует трубу, второй крепится на кронштейн магистрали.

– Применение держателя экономит человеко-часы: вместо двух специалистов все операции может выполнять один, – констатирует Денис Таламанов. – Кроме того, снижается риск травмирования работников.