Глава EСП Сергей Авсейков о ситуации на рынке контейнерных перевозок

Железнодорожные контейнерные перевозки, для которых год начался на минорной ноте, в марте активизировались, внушая сдержанный оптимизм. О тарифном давлении, конкуренции со стороны автотранспорта, влиянии ближневосточного конфликта на логистические потоки и о том, как необходимо сегодня быстро реагировать на изменения рынка, "Ъ" рассказал исполнительный директор Eвразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (EСП) Сергей Авсейков.

- Какая динамика наблюдается в железнодорожных контейнерных перевозках в первом квартале?

- По итогам 2025 года падение составило 4,1%. В конце прошлого года было тяжело: не было импорта, снизились внутрироссийские перевозки. Начало 2026-го было таким же, в январе показатели сократились на 7% к тому же периоду прошлого года. Уже стали говорить, что ситуация нормализуется только в 2027 году. Однако в марте произошло оживление контейнерных перевозок, начал расти импорт. Рассчитываем на сохранение положительной динамики по экспорту на всех направлениях.

Сейчас на рынке заговорили, что по итогам текущего года мы перевезем грузов как минимум на уровне 2025 года. Это что касается объемов. А вот по деньгам - ситуация хуже. У нас сильно упали ставки. Уронить их легко за счет конкуренции, а поднять всегда сложно. Особенно это касается железнодорожной части - оперирования и контейнерных поездов. И здесь было много факторов. Один из них - когда CRIMT, государственный экспедитор Китая, ключевой участник инициативы "Один пояс - один путь", объявил тендер по своему направлению (импорт для нас, экспорт для себя). У нас всегда есть две стороны: когда с нашей стороны едут, наша сторона является организатором перевозки, а на подряде у нас китайцы. Когда китайцы - мы на подряде. Пока у нас был дефицит парка, тендер диктовался нашей стороной, поскольку CRIMT выбирал того, кто мог этот парк предоставить. А с учетом профицита вагонов CRIMT отторговал очень много китайских экспедиторов. А когда в цепочку попадает еще одно звено, мы меньше зарабатываем.

- То есть у нас очень активно на рынок вышли китайские экспедиторы? В автотранспорте мы видим то же самое.

- В автотранспорте немного другие причины. Активный переток грузов начался с 2025 года. По китайским автоперевозчикам ситуация следующая: есть несколько автомобильных погранпереходов на Дальнем Востоке, которые пока недооснащены оборудованием для контроля. И китайские автоперевозчики ввозят перегруженные автомобили. Вторая причина - штрафы. Не налажен автоматизированный обмен информацией между нашими органами контроля. Китайские автомобилисты очень много работают в России в каботаже, и это пока невозможно системно отследить. Поэтому они оказываются в несколько привилегированном положении, их не так контролируют, как наших перевозчиков.

Также имеет смысл упомянуть о неравных условиях доступа. Это первый год, когда тариф для нас стал заградительным. Например, железнодорожный тариф (только услуги ОАО РЖД. - "Ъ") на перевозки продуктов питания в рефрижераторных контейнерах существенно выше, чем полная ставка автотранспорта. Причем здесь просто сравнивать стоимость перевозки нельзя. Так, железная дорога у нас работает в рамках определенных сроков доставки, но может прийти раньше. Допустим, нормативный срок - не более десяти суток, но могут привезти за пять. Железная дорога не виновата - она не может час в час подавать грузы, она по-другому устроена. Но тогда груз ждет, например, судна, и нужно платить за его хранение. А автомобиль приходит вовремя с точностью до часа. И иногда, хотя автотранспорт может казаться дороже, чем железная дорога, для грузовладельцев в пересчете на контейнер, если учесть все затраты, он получается экономически интереснее.

- Можно как-то оценить темпы перетока контейнерных грузов на автотранспорт?

- Суммарно нет, детальная статистика по авто не ведется. Но, например, за 2025 год импорт контейнеризируемых грузов в авто на Дальнем Востоке вырос на 2,5%. А по железнодорожным погранпереходам - снизился на 2,4%. Импорт через порты Дальнего Востока по железной дороге по итогам 2025 года снизился на 13,9%.

А по Азово-Черноморскому (АЧБ) и Балтийскому бассейнам перевалка импорта выросла на 4% на каждом направлении. Однако в обоих этих бассейнах у железной дороги наблюдается сильная конкуренция с автотранспортом: 95% импорта из этих портов вывозятся на автомобилях. В Балтийском бассейне количество судозаходов заметно увеличилось, автомобили едут, а железнодорожных объемов нет. На юге также работает большое количество автотранспорта - в силу, например, особенностей перевозимых грузов: это преимущественно скоропорт, который проще вывезти грузовиками. Здесь нужно учитывать, что все платежи (налоги и т. д.) при перевозке через Дальний Восток остаются в России. А если везти по морю в Петербург, то 80% платежей остается у морских линий и лишь маленький кусочек - в России: многие из этих линий - иностранные. Даже с точки зрения экономики нашего рынка государство точно получает меньше налогов от перевозки через АЧБ и Балтику.

- Говоря об уходе на море на линии до Петербурга, мы говорим о 2025 годе?

- Да.

- А сейчас?

- Сейчас - наоборот. В последний месяц объемы возвращаются на железную дорогу по объективным причинам. Стоимость перевозки контейнера Шанхай-Москва долгое время была примерно одинаковой, а сейчас - нет на фоне ближневосточных событий.

- Как ближневосточные события повлияли на перевозку контейнеров в целом?

- Влияние сильнейшее на весь логистический рынок, и пока сложно выделить тренды. Фрахт поднимается - и у нас ставки автоматом растут, фрахт тащит за собой все. Eсть надежда на железнодорожный транзит, который может вырасти.

- А по автотранспорту какие ожидания?

- У нас есть надежда, что к концу года все-таки с электронной накладной, реестром экспедиторов и прочими мерами контроль за автотранспортом станет таким же, как за железнодорожными перевозками.

- Каким образом можно вернуть контейнеры с автотранспорта?

- Тарифной политикой и простой понятной технологией доступа на железную дорогу. Мы подсчитали: за период 2023 - начало 2026 года тариф на перевозку 40-футового контейнера на некоторых направлениях вырос на 35%.

Контейнерный сегмент несколько раз доиндексировали. С 1 января провели еще одну дополнительную индексацию на 5%, что вместе с общей индексацией суммарно приведет к росту тарифов в сегменте контейнерных перевозок на 15,5%. Мы уже сейчас балансируем на грани рентабельности. Что касается экономики контейнерных игроков, то со второй половины 2025 года владельцы дотируют свои компании. Про лизинг и кредиты я даже говорить не хочу, их крайне трудно обслуживать с текущими ставками. Но у нас дотируется даже оборачиваемый капитал для обеспечения перевозки! Например, компания берет заказ, у нее постоплата. Нужно железную дорогу оплатить, подрядчиков оплатить, и компания начинает перекредитовываться. Это дотирует владелец.

Также есть второй момент - вагоны. Здесь может возникнуть дефицит, и вот почему. У нас капитальный ремонт подорожал, поэтому собственнику проще поставить вагон в отстой, а не ремонтировать. И, соответственно, к концу года может возникнуть дефицит вагонов - просто потому, что их не на что будет ремонтировать.

- Насколько сильно выросла цена капремонта платформ в 2025 году?

- В 2025 году капитальный ремонт платформы вырос до 300-600 тыс. руб. Это существенный рост, и поэтому вагоны уходят в отстой. Проще платить за него, чем за ремонт. На вагоне не зарабатывают, ремонт не окупается. Кольцевая логистика убыточная. Доходит до того, что 80-футовые платформы в 2025 году стоили 100 руб. в сутки в рейсе. По факту рынок выживает за счет того, что это все-таки логистика. А тем, кто сфокусирован только на железнодорожной части, приходится тяжелее всего. Тем, кто занимается экспедированием, у кого есть порты, терминалы,- полегче. Именно поэтому многие крупные игроки контейнерного рынка рвутся в мультимодальность и во владение разными активами - чтобы иметь несколько точек экономической опоры.

- И что нужно делать?

- Когда у нас много груза на Восток и пропускные способности ограниченны, я прекрасно понимаю, почему ОАО РЖД вводит много правил. О каких-то причинах они сами рассказывают, но правила фактически - как тетрис. Они стараются максимально плотно уложить все грузы без всяких просветов. И когда груза много, наверное, в этом какая-то логика есть. Но когда груз планировать сложно, потому что спот, клиенты не знают, продадут его или не продадут, мы, наталкиваясь на эти правила, начинаем чувствовать себя на сети хуже. ОАО РЖД работает по правилам недискриминационного доступа (ПНД) на дефицитных направлениях, к ним добавились многие технологические вещи: многоуровневые логические контроли для порожних вагонов и так далее.

А если возникает незапланированный, спотовый груз, правила начинают тормозить. Например, у нас погрузка запланирована с одной станции, и мы туда должны подать вагон, а реально получается так, что груз есть на другой станции. Нам нужно оперативно передислоцировать платформу, а мы не успеваем.

- Из-за жесткости правил?

- Да, технологических. Я считаю, что сейчас на какое-то время нужны гибкость и большая свобода. Многие параметры нужно отменить. Однозначно - ограничения для вагонов под грузы второго класса и для контейнеров. Потому что иногда даже три дня на согласование уже мешают. Сейчас, в момент такой экзистенциальности участников, непрогнозируемого рынка впереди, который зависит исключительно от внешнеполитических факторов, многие автоматические правила необходимо ослабить.

У нас был тяжелый 2025 год. Надеюсь, что этот год будет лучше, однако суперпозитивных новостей пока не вижу. И с учетом волатильности рынка нам очень важно сейчас стараться точечно поддерживать баланс между государственными и частными игроками. В 2022 году у нас по всей экономике были оперативные точечные решения странового масштаба со стороны органов власти и ОАО РЖД. Это нужно и сейчас. Нельзя надеяться только на внешнюю конъюнктуру.

- Внешняя конъюнктура, по логике, сейчас должна немножко поддержать рынок.

- Она поддержит, безусловно. Но она сегодня есть, завтра ее нет. Мы должны не только на нее надеяться: нужно где-то по возможности давать тарифные скидки, где-то снимать требования к технологии, где-то действовать вопреки технологическим оптимумам. Я понимаю, что ОАО РЖД зависит от ПНД, то есть от жесткого распределения. Но при этом у нас есть груз. Система принятия решений по каждой отправке сейчас должна быть очень быстрой.

У нас, например, есть такая проблема с ПНД. Eсть лесники, экспортеры лесной продукции в контейнерах. Они (по ПНД) должны обеспечиваться в первую очередь. Они заявляются на весь объем, а потом заявки не исполняют, не предъявляют этот груз. А остальные контейнеры не всегда успевают их заместить. Дефицитные заявки на погранпереходы пропадают.

- Что сейчас происходит со ставками предоставления платформ?

- Сейчас пошло небольшое оживление по ставкам. Но это от "очень плохо" - к "надеюсь, будет лучше". То есть пока говорить о том, что рынок на позитиве, нельзя.

- История с обелением карго как-то сказалась на железнодорожных перевозках контейнеров?

- Нет, не особо. У нас же карго не так много было. Железная дорога очень прозрачная и проверяемая. Поэтому нет, не сказалось. Помимо карго, было большое ужесточение по контейнерным терминалам Московской области, в рамках которого стало необходимо устанавливать инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) и получать разрешения на использование земли для хранения контейнеров. И терминалы стали покупать ИДК. Это дорого, но крупные компании начали заключать контракты. Теперь, когда контейнер только заходит в страну, терминал начинает звонить и спрашивать: "Куда его денете? Сразу вывозите, потому что иначе мы вас будем штрафовать". Затоваривания крупных и средних ТЛЦ в Московской области не вижу.

- Вы говорили, что есть перемены в области планирования.

- Да. ОАО РЖД находит варианты, чтобы сбалансировать наши пожелания и свои возможности. EСП выстроил с ОАО РЖД систему горизонтальных коммуникаций. У нас каждый месяц заявки согласовывались 29-го числа. И на первую декаду мы ничего не успевали. И ОАО РЖД стало согласовывать все с 23 числа, что нам помогло. И второе: с этого года нам согласовывают наряд-заказы на первые декады на три месяца вперед с возможностью корректировки. Это очень хорошо работает для крупных грузовладельцев, для стабильных грузов в контейнерах, которые можно планировать.

- Какой сейчас объем отстоя по платформам?

- Процентов десять стоит. Что касается технологий отстоя, то один наш участник из Кузбасса придумал схему отстоя вагонов в штабелях, он доказал технологию в ОАО РЖД, и благодаря ему мы ее растиражировали по сети. Это выгодно, потому что не нужно занимать инфраструктуру, и вагоны стоят на площадках в три яруса. Это рабочая схема, которая удешевляет отстой.

- Каковы результаты международного объемного совещания по трансграничным перевозкам?

- Все наши предложения были приняты. По Наушкам (погранпереход с Монголией. - "Ъ") у нас объемы увеличились с пяти до шести пар контейнерных поездов. Точнее, раньше было пять пар поездов длиной 71 условный вагон, а теперь шесть по 57. Сейчас ждем симметричных действий от РЖД по длине поездов, потому что с апреля Улан-Баторская железная дорога не принимает и не передает поезда более 57 у. в. По Забайкальску (погранпереход с КНР. - "Ъ") количество контейнерных поездов увеличилось с восьми до девяти.

- ОАО РЖД сейчас дает вам достаточное количество контейнерных поездов на Восток?

- В первом квартале хватало, теперь надо больше. При этом точно будет расти импорт, а следовательно, будет расти дисбаланс экспорта и импорта в портах Дальнего Востока. И тогда снова будет стимулировать технологию с полувагонами.

- Вы ожидаете, что импорт будет расти интенсивно, как в 2023 году?

- По крайней мере, он будет восстанавливаться. Он есть, но на северо-западе и на автотранспорте. Надеюсь, он вернется на Дальний Восток. Это в интересах и нас, и ОАО РЖД.

- В контейнерных перевозках сменилась парадигма, и теперь все надежды на экспорт, а не на импорт?

- Нет, экспорт сильно зависит от курса доллара. И если курс будет высокий, будет сохраняться и экспорт. На импорте мы зарабатываем, импорт у нас все равно будет. Но идет переориентация на автотранспорт, и железная дорога должна сдерживать ее. Технологическими "фишками", неповышением тарифов. Сейчас крайне важно не повышать тарифы. Да, контейнеры - это действительно груз высокого передела, это высокодоходный груз. Но мы живем в конкуренции с другими видами транспорта. И груз может быть сто раз высокодоходный, но грузовладельцы будут выбирать то, где выгоднее везти.

- Как продвигается история про сверхдлинные поезда в 142 вагона?

- ОАО РЖД их дает. В прошлом году было 4,3 поезда на Восток среднесуточно, сейчас это 5,9 поезда. Пока этого достаточно, но на будущее надо развивать.

- В прошлом году вы рассказывали о готовности операторов к строительству путей под длинные составы за свои деньги. Их строят?

- Сейчас не строят, потому что у нас низкий рынок. Сначала рынок, потом технологии.

ЛИЧНОE ДEЛО

АВСEЙКОВ СEРГEЙ АЛEКСАНДРОВИЧ

Родился в 1981 году. Окончил Томский государственный университет. Имеет степень кандидата политических наук. В 2011 году занял должность начальника департамента маркетинга и развития АО "Новая перевозочная компания" (входит в Globaltrans). В 2017-2018 годах работал руководителем департамента управления бизнес-проектами ОАО РЖД, входил в советы директоров ряда компаний группы. После работал топ-менеджером в группе компаний Globaltrans. В конце 2020 года назначен исполнительным директором EСП. Является членом подкомиссии (штаба) по транспортно-логистическим коридорам правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера РФ Виталия Савельева, входит в состав рабочей группы по организации контейнерных перевозок ЦФТО ОАО РЖД, является участником рабочей группы Минтранса по вопросам развития железнодорожной инфраструктуры и пунктов пропуска через госграницу РФ.

ДОСЬE

EВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧАСТНИКОВ ЖEЛEЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ПEРEВОЗОК (EСП)

Создан крупнейшими контейнерными компаниями России в 2020 году. Задача EСП - создание благоприятных условий для развития международных и внутрироссийских грузовых перевозок на евразийском пространстве. В EСП входит 30 компаний, на которые приходится 91% от общего объема перевозок контейнеров по сети ОАО РЖД. В суммарных мощностях российских транспортно-логистических центров их доля составляет 93%, в мощностях морских контейнерных терминалов страны - 65%.