В 2025 году РЖД спутали сформировавшиеся за длительное время с момента либерализации железнодорожных перевозок правила игры, показав себя на практике жестким регулятором в части нормирования на сети подвижного состава. Долгосрочный эффект от этих действий еще предстоит понять, но в краткосрочной перспективе он как минимум добавил неопределенности рынку.

Эволюция ДМЗИ продолжается. В частности, для наиболее эффективной работы системы она начнет обрабатывать поступающие оперативные данные о тех объемах груза, от которых отказываются сами грузоотправители. Эти сведения будут преобразовываться в динамической модели

Прошедший год показал, что механизмы, заложенные в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, не могут оставаться статичными и должны своевременно корректироваться под актуальные потребности экономики.

В начале 2025 года вступила в силу новая редакция ПНД, разработанная и согласованная рабочей группой при участии федеральных органов власти, субъектов РФ, грузоотправителей и операторов подвижного состава. По большому счету в ней сохранялись принципы, которые закладывались во Временных правилах определения очередности перевозок при отправках на лимитирующие направления. За исключением грузов, приоритетность которых определена федеральными законами, а также перевозок с целью обеспечения субъектов Федерации, пострадавших от стихийных бедствий или военных действий, пропускные мощности прежде всего даются товарам, обеспечивающим наибольший вклад в экономику страны. Речь идет о тех грузах, которые обеспечивают более высокую добавленную стоимость, формируют протяженные технологические цепочки, а также демонстрируют стабильность и рентабельность при транспортировке на длинные расстояния.

Уже по итогам I квартала в ОАО "РЖД" заявили о позитивных переменах.

Так, экспорт несырьевых неэнергетических грузов на наиболее востребованном восточном направлении вырос более чем на 8%. Это относилось к черным металлам, удобрениям, контейнерам.

Однако в целом прошлый год показал, что потери в высокодоходных грузах у РЖД происходят быстрее, обращает внимание заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По итогам 11 месяцев спад погрузки грузов III класса к уровню 2024 года составил 11,5% (погружено почти 173 млн. т).

Для сравнения, за этот же период отправки грузов I класса сократились на 4,4% (погружено 580,5 млн. т), II класса - на 4,3% (267,8 млн. т).

После вступления в силу новой редакции ПНД теряла преференции угольная отрасль, формирующая весомую часть грузопотока. С переходом к новой системе очередности отменялись прежние обязательства РЖД по перевозке угля. До 2025 года экспортные поставки продукции угольщиков преимущественно осуществлялись в соответствии с соглашениями между РЖД и угледобывающими регионами. Тогда они давали приоритет углю при доставке его на восток. Однако с 2025 года угольная продукция переместилась с 3-й в 11-ю очередь, сообщал исполнительный директор НП "Горнопромышленники России" Анатолий Никитин.

Причем соглашение о гарантированных объемах вывоза РЖД подписали только с правительством Кемеровской области. Руководители других регионов договаривались с топ-менеджментом компании в индивидуальном порядке.

Декларируемая поддержка несырьевого экспорта не привела к росту погрузки, как не произошло замещения угля высокодоходными грузами. А сильная волатильность цен на сырье, наблюдавшаяся в течение года на внешних рынках, приводила к тому, что экспортерам самим становилось невыгодно отправлять угольную продукцию. Так что уже РЖД стали упрекать углепромышленников в непредъявлении объемов к перевозке.

В ноябре заместитель министра экономического развития РФ Михаил Каминский отмечал, что приоритетные грузы заняли почти все нитки графика, при этом места для перевозки угля в текущих условиях имелось достаточно (в результате стройки у Восточного полигона появлялись резервы). "Если есть предъявление груза - он поедет", - заверил чиновник.

В течение года происходила донастройка ПНД. В мае по распоряжению правительства был сформирован перечень из более чем 160 предприятий непрерывного цикла, которые наделялись повышенным приоритетом. В список попали компании металлургического, химического и нефтегазового комплекса. Сперва они получили приоритет во внутрироссийском сообщении, который затем был расширен на маршруты обеспечения данных организаций импортным сырьем. Правда, в перечень не вошли экспедиторы, выполняющие для предприятий непрерывного цикла функции грузоотправителя/грузополучателя.

Из-за того, что экспедиторские компании не были включены в список, при согласовании ГУ-12 их грузы не могли получить должную очередность. В конце 2025 года Минэнерго РФ вышло с предложением доработать список предприятий непрерывного цикла.

Стоит сказать, Минтранс России в целом поддерживает установленную в ПНД очередность перевозки грузов по лимитирующим направлениям, так как она, утверждают в ведомстве, подготовлена из принципов оптимальности и равнодоступности всех пользователей услуг железнодорожного транспорта. В Министерстве транспорта не возражают и против точечных изменений в ПНД, таких как отправка грузов в вагонах повышенной грузоподъемности. Последние месяцы с подачи РЖД активно идет обсуждение вопроса о приоритетном использовании полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой на Восточном полигоне (планируемый срок реализации инициативы - 1 января 2027 года) с дальнейшим распространением этой практики на другие грузонапряжен-ные направления железных дорог.

Модель в динамике Применяемая в процессе согласования заявок на перевозку автоматизированная система "Динамическая модель загрузки инфраструктуры" показала, что нет предела совершенству.

Запущенная в полноценную эксплуатацию с 2023 года ДМЗИ обрабатывает данные о перерабатывающей способности станций отправления и назначения, полигонов железных дорог, путей необщего пользования.

Как известно, программный продукт оценивает поездную обстановку на том или ином направлении, загруженность участков движения, предлагая решение, при котором груз действительно может поехать. Соответственно, по ряду условий ДМЗИ может автоматически выдать запрет на согласование заявок формы ГУ-12, если, по расчетам системы, возможностей инфраструктуры оказывается недостаточно.

Применение динамической модели как цифрового инструмента, исключающего человеческий фактор, наряду с принципами очередности перевозки грузов в соответствии с ПНД должно было гарантировать бизнесу прозрачность и честную конкуренцию. На практике ряд грузоотправителей столкнулись с усложнением железнодорожной логистики, непредсказуемостью перевозок. Отрицательными факторами стали нарушение циклов планирования из-за несогласования заявленных планов по ГУ-12 в полном объеме, накопление вагонов с продукцией на путях предприятий, а также риск скопления подвижного состава на путях станции примыкания. Безусловно, были и те, кому ДМЗИ позволила строить более эффективные цепочки поставок (например, контейнерные экспортеры выиграли от повышения скоростей и ритмичности).

Уже с первых месяцев эксплуатации оказалось ясным, что систему следует энергично доводить до ума. "ДМЗИ - это все-таки надстройка в виде определенных алгоритмов, которые используют данные внутренних систем РЖД.

И там, как показывает опыт, находятся данные, которые отличаются немного от реальных, - говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. - Соответственно, ДМЗИ принимает решения, которые в какой-то степени не отвечают требованиям рынка, конкретных грузовладельцев и на самом деле не отвечают требованиям самих Российских железных дорог, поскольку они получают искаженную картину". В течение последних двух лет специалисты активно вносили изменения в настройки программного обеспечения системы. Так, были приняты предложения в методику расчета, повышающую точность моделирования, развивались аналитические функции цифрового помощника: ДМЗИ училась проводить анализ прогнозной и фактической нагрузки на востребованных грузоотправителями направлениях, отклонений от технологических нормативов и конкретного развития лимитирующих участков железных дорог.

Как заверил заместитель гендиректора ОАО "РЖД" - начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков, сегодня ДМЗИ не ограничивает погрузку. Как и любой программный продукт компании, он направлен на повышение эффективности работы железнодорожной системы в целом. Именно устранение человеческого фактора на местах позволяет не перегружать тот или иной участок с дефицитными пропускными способностями, отмечают в монополии (в свою очередь независимые эксперты высказывали мнение о том, что программа отсекает часть грузовой базы, тогда как живой специалист сумел бы ее сохранить, осуществляя дообработ-ку заявок в ручном режиме).

Эволюция ДМЗИ продолжается. В частности, для наиболее эффективной работы системы она начнет обрабатывать поступающие оперативные данные о тех объемах груза, от которых отказываются сами грузоотправители. Эти сведения будут преобразовываться в динамической модели. От тех объемов, от которых отказываются клиенты, ДМЗИ освободит инфраструктуру и тем самым позволит рассчитать возможность восполнения перевозки другими отправителями.

Между тем высказывается необходимость в правовом обеспечении функционала систем логического контроля на железных дорогах. Как рассказал сенатор от Новгородской области, в недавнем прошлом министр транспорта России Евгений Дитрих, сегодня РЖД принимают решения, связанные с отказом в условиях по доставке грузов, начиная от выдачи запрета на конкретную перевозку и заканчивая введением более широких ограничений (по данным СРО Ассоциация "Промжелдортранс", количество ограничений погрузки грузов, введенных РЖД за 9 месяцев 2025 года, приблизилось к 2,5 тыс., тогда как за тот же период 2024 года составляло 1,3 тыс.). Но по большинству таких действий отсутствуют нормативно утвержденные регламенты, при этом со стороны госорганов правильность и обоснованность решений не контролируется, а обжалование затруднено, поскольку де-факто отсутствует отраслевой арбитраж.

"Требуется нормативно регламентировать процедуру контроля со стороны государства за соблюдением нормативно установленных требований при перевозке грузов железнодорожным транспортом", - резюмировал сенатор.

Кто здесь лишний?

В конце 2024 года РЖД приступили к практическим шагам по борьбе с избытком вагонного парка. В итоге компания вывела из перевозочного процесса более 240 тыс. вагонов. Качественные работы сети по ряду параметров улучшились, но стабильности отгрузок продукции многим предприятиям это не принесло.

Как известно, РЖД усматривали корень проблемы с профицитом парка в избыточной закупке вагонов операторами и лизинговыми компаниями. Парк на сети вырос до рекордных 1,4 млн. ед. Причем в 2024 году было произведено примерно 73,5 тыс. грузовых вагонов - максимальный объем за предшествующие 5 лет.

Избыток парка существенно ухудшает условия работы железнодорожного транспорта, подчеркивали в монополии: невостребованные под перевозку вагоны простаивают на путях общего пользования, препятствуя продвижению поездопотока. Для урегулирования ситуации компания предложила методику расчета потребной численности подвижного состава. В соответствии с ней парк ориентировочно на 400 тыс. ед. превышает количество вагонов, необходимое для вывоза объема грузов в текущих условиях.

В начале 2025 года РЖД запустили в работу проектный офис "Развитие технологии управления вагонными парками". Появление новой организационной структуры должно было добиться снижения негативного влияния на эффективность использования пропускных способностей инфраструктуры, а также минимизации рисков, связанных с образованием избыточного подвижного состава.

Компания одновременно приступила к практическим регуляторным действиям: начала ограничивать обработку порожних вагонов, подсыл их на определенные дороги, вывод вагонов из отстоя и т. п. Ситуация поначалу затронула и вагоностроителей. У предприятий перестали принимать на инфраструктуру общего пользования подвижной состав, готовый к отправке заказчику, так что он скапливался на заводских путях. Был значительно сокращен срок приписки нового парка, но проблема оказалась даже не в этом: монополия отказывалась приписывать эти вагоны из-за ограниченной емкости путей необщего пользования.

Лишь после обращений вагоностроителей в Госдуму и федеральные органы власти проблема с выходом свежих вагонов на инфраструктуру РЖД постепенно стала разрешаться. Кроме того, проблема сглаживалась и тем, что во второй половине 2025 года сильно упали темпы производства подвижного состава. В январе в России было выпущено 5,2 тыс. вагонов, тогда как в ноябре - 3,7 тыс. При этом с августа, впервые за длительный период, объем списания парка по сроку службы превышал число вновь построенного изготовителями.

На ситуацию, когда подвижного состава строилось гораздо больше, чем списывалось, повлияли сами РЖД, обращает внимание начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО "Урал-вагонзавод-Транс" Станислав Золотарев. Еще в 2018 году компания дала отрасли прогнозы по наращиванию объемов вагоностроения к 2025 году, предполагая рост погрузки. Однако эти ориентиры, как показала жизнь, оказались неверными.

В операторском сообществе считают, что причина образования избыточного парка - это негативная динамика ухудшения оборота вагона, начавшаяся в 2022 году. Она была вызвана как трансформацией логистики, так и снижением эффективности управления производственным процессом со стороны РЖД. В данных обстоятельствах операторам было сложно прогнозировать количество требуемого подвижного состава для удовлетворения спроса на перевозки. А со второй половины 2024 года дополнительным фактором формирования избытка вагонов стало резкое снижение мирового спроса на массовые грузы российского экспорта: уголь, руду, лесо-продукцию и т. п. За счет различных ограничений число не задействованных в перевозочном процессе вагонов на конец ноября 2025 года составило 246 тыс. ед.

Статистика РЖД свидетельствовала, с одной стороны, об улучшении качества перевозок. За 2025 год удалось добиться на сети увеличения участковой скорости, скорости доставки груженых и порожних отправок. Кроме того, повысилась надежность доставки груженых и порожних отправок - по данным за ноябрь, до 99,1 и 95,3%. А оборот грузового вагона в зоне ответственности ОАО "РЖД" был снижен на 2,8 суток, до 12,8 суток. Последний показатель, как известно, состоит из нескольких элементов.

Основную его часть занимает время, когда вагон, собственно, стоит - либо на путях необщего пользования, либо на технических, промежуточных станциях.

У экспертов релевантность отчета монополии вызывает скепсис. "РЖД пытаются вычленить из этого оборот на инфраструктуре общего пользования, то есть показать эффективность своей работы за счет того, что приняты меры по невыпуску тех же порожних вагонов и части груженых с путей необщего пользования. Они находятся не на инфраструктуре [РЖД], но готовы туда попасть, их просто туда не пускают", - подчеркивает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, добавляя, что с таким подходом озвучиваемый перевозчиком оборот вагона на путях общего пользования будет в определенной степени квазипоказателем.

В любом случае в РЖД убеждены, что следуют верным курсом. В 2026 году будет продолжен процесс по совершенствованию нормативной базы с целью улучшения качества планирования работы порожних корреспонденций и исключения нахождения избыточного парка, анонсировал М. Глазков.

Операторы подвижного состава апеллируют к диалогу. При выработке дальнейших решений по ограничению парка на сети они предлагают учитывать следующие моменты.

Во-первых, расчет потребного количества вагонов следует проводить отдельно по каждому роду подвижного состава, и по-хорошему это должно увязываться с долгосрочной экономической стратегией. Во-вторых, необходима более четкая разработка критериев списания парка. Также важен точный расчет экономической привлекательности досрочной утилизации вагонов, в том числе с применением механизма trade-in, и определение размера субсидий, покрывающих при этом потери владельцев подвижного состава.

Не исключено, что решение вопроса с профицитом парка потребует длительного времени. Поэтому высказываются мнения разбить этот процесс на этапы. В частности, в краткосрочной перспективе нужно предусмотреть зонирование платы за отстой вагонов с учетом близости/ удаленности мест отстоя от основных центров погрузки по принципу"чем ближе - тем дороже", предлагают в одной из операторских компаний. В этом свете будет нелишним создание общедоступной электронной базы мест отстоя.

С целью улучшить работу сети, изыскав дополнительные резервы инфраструктуры, в 2026 ГОДУ РЖД планируют расширить полигонную систему организации движения, которая до сегодняшнего дня полноценно функционировала лишь на дорогах Восточного полигона Если же для достижения этой цели инвестиционно привлекательным станет ввод новых путей либо реконструкция старых (заброшенных, неиспользуемых), это позволит сгладить последствия резких колебаний объемов грузоперевозок для инфраструктуры и в дальнейшем.

Помимо этого, целесообразно предложить правительству субсидировать досрочное списание вагонов, направленных в отстой и с относительно небольшим остаточным сроком службы. При этом желательно субсидировать продажу на утилизацию такого подвижного состава, а не покупку нового взамен выбывающего, поскольку сейчас задача - растащить избыточный парк, поясняют в операторской компании. Дороги выстроят в полигоны С целью улучшить работу сети, изыскав дополнительные резервы инфраструктуры, в 2026 году РЖД планируют расширить полигонную систему организации движения, которая до сегодняшнего дня полноценно функционировала лишь на дорогах Восточного полигона. В числе ожидаемых плюсов - сокращение оборота вагона, оптимизация производственных ресурсов перевозчика, эффективное планирование ремонтов.

В прошлом году на завершающую стадию вышли работы по созданию Юго-Западного и Северо-Западного полигонов. Полигонов именно с точки зрения сквозного перевозочного процесса, уточнил М. Глазков.

Переход на полигонную технологию со сквозным планированием перевозок и ремонтными окнами является логичным развитием модели, внедренной почти 10 лет назад на востоке страны. Тогда это согласовывалось с задачей повысить потенциал инфраструктуры не только благодаря инвестиционным вливаниям, но и за счет организационно-технологических решений, что обещало дополнительный ресурс в использовании сортировочных, припортовых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления окон и т. д. Развитию полигонных технологий сопутствовал ряд других факторов.

За более чем 30 лет на сети вдвое выросла средняя дальность перевозки.

Если в 1988 году этот показатель достигал 957 км, то сегодня - свыше 2 тыс. км. При этом снижалась доля внутридорожных перевозок: в 1980-х годах она составляла около 62%, а уже к середине 2010-х опустилась до 38%.

Одновременно росли плечи обслуживания перевозок локомотивными бригадами, распространялась практика работы единым парком тяги, тем самым появлялась возможность следования поездов через стыковые станции дорог без смены локомотива.

Росла и протяженность гарантийных участков без промежуточного осмотра вагонов. Гарантия на удлиненный участок предусматривает, что количество отказов по таким плечам гораздо ниже, чем в рамках обычных технологий.

Соответственно, меньше происходит вагонных отцепок в текущий отцепочный ремонт, что положительно влияет на пропуск поездопотока.

Сейчас гарантийные плечи проследования вагонов в среднем составляют примерно 4,7 тыс. км (в 2017 году они доходили до 2,3 тыс. км для груженой части и до 3,3 тыс. км - для порожней). В перспективе планируется давать гарантию на маршруты до 6,5 тыс. км, что ускорит перевозку за счет сокращения времени на обработку поездов в пути следования. Реализация этой задачи идет поэтапно, посредством планомерного увеличения гарантийных участков, в том числе на основе внедрения современных средств диагностики, отмечает директор ПКБ ЦВ Андрей Рогозин.

Поскольку считается, что почти четверть пропускных способностей инфраструктуры железные дороги теряют в ходе сезонных ремонтно-путевых работ, то резерв видится в рациональном использовании окон. На том же Восточном полигоне четыре дороги объединены не только сквозным перевозочным процессом, но и планированием оконного времени.

Полигонные модели будут внедряться не с чистого листа. Например, в Самаре 6 лет назад заработал Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), который сейчас охватывает несколько дорог: Куйбышевскую, Приволжскую, Юго-Восточную, Северо-Кавказскую, частично Московскую и Южно-Уральскую.

Его функционал направлен на оптимальное распределение и диспетчерское сопровождение локомотивов и локомотивных бригад на обширном участке сети.

С момента образования ЦУТР росла среднесуточная производительность и среднесуточный пробег локомотива, увеличены весовые нормы поездов. И при дальнейшем развитии полигонной технологии значимость Центра повысится.

Конечно, основные проблемы, которые могут возникнуть при таком типе управления, связаны со сложностью координации. Централизованное планирование на большие расстояния требует достаточно надежных систем обмена данными в реальном времени, объясняет один из экспертов.

Принято считать, что полигонные технологии хорошо показывают себя в свете крупнотоннажных маршрутизированных перевозок, например, при обслуживании угольных разрезов, ГОКов, продвижении экспорта через морские порты. Справедливо возникает вопрос о том, как будут себя чувствовать грузоотправители, работающие с меньшими объемами и спотовыми потребителями, не произойдет ли дальнейший отток грузов на другие виды транспорта.

Уже сегодня, отмечает Павел Иван-кин, скорость контейнерного поезда достигает 1,2 тыс. км/сутки, тогда как у маршрутных отправок она составляет 600 км, повагонных - 350 км. Причем это связано не только с физическими характеристиками (составы с контейнерами весят меньше, чем, скажем, маршруты с углем или нефтепродуктами), но и приоритетным графиком движения. "А прио-ритизация возможна, когда мы, обеспечивая пропуск контейнерного поезда, это делаем за счет повагон-ки", - отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры. Динамика повагонных отправок на сети за последние 10 лет ухудшилась, свидетельствует заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. С 2015 по 2024 год их количество снижено с 282,1 до 132,8 тыс. При этом число уникальных грузоотправителей в данном сегменте перевозок сократилось с 6,5 до 4,9 тыс. В сегодняшней ситуации, отмечает Д. Семенкин, важно встраивать железнодорожный транспорт в нынешнюю транспортную систему за счет подключения современных складских комплексов и распределительных центров (хабов) к сети РЖД, а также сохранять еще существующих малых и средних клиентов, имеющих необходимую железнодорожную инфраструктуру. Оба пути как раз и предполагают обеспечение повагон-ных и мелкогрупповых отправок.

Порожняк освобождает путь Отдельной проблемой в прошлом году стал рост порожнего пробега, особенно для универсальных полувагонов. После четырехлетнего снижения этот показатель снова пошел вверх, поскольку операторы лишились возможности эффективно им управлять.

На то, что ситуация с нормированием парка в значительной степени затронула порожний поток, повлияла не одна причина. С одной стороны, расширялся функционал системы ДМЗИ, которая стала обрабатывать запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов. Конечно, здесь также происходила донастройка программного продукта. В частности, участники рынка указывали на важность при заадресовке порожняка исключать маршрутизированные вагоны из лимитов. При логистическом контроле динамической модели нет уверенности, что все вагоны в маршруте после выгрузки оформятся и уедут одним составом, а не будут разбиты, отмечали участники рынка. Кроме того, целесообразно было исключить из подобных лимитов специализированный подвижной состав, который в дефиците, например цистерны под определенную номенклатуру налива.

Недостатки вскрылись даже в технологии отправок контейнерных грузов с Дальнего Востока в полувагонах, за которую РЖД ратовали в 2022-2024 годах. Например, с Западно-Сибирской магистрали вагон с углем приходил в дальневосточный порт, где в обратном следовании грузился контейнером. Последний выгружался в западной части страны, скажем, на Горьковской, Свердловской или Куйбышевской дороге. Но заадресовать освободившийся полувагон на Кузбасс под очередную погрузку угля получалось не всегда - его не пропускала ДМЗИ.

Кроме того, в мае РЖД отменили предельную дальность перемещения порожних вагонов со станций выгрузки, когда оператор не успевает согласовать их заадресовку под очередную погрузку либо направить в отстой. В итоге, информировал исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, средняя дальность таких пробегов увеличилась в 5-6 раз, примерно с 500 км до 2,5 тыс. км. Причем максимально она могла превышать 9 тыс. км.

Эвакуация порожних вагонов - вынужденная мера, чтобы избежать затаривания припортовых станций, где производится массовая выгрузка, поясняли в РЖД. В компании заверяли, что отправлять порожняк на дальнее расстояние перевозчику невыгодно, но этим приходится жертвовать, обеспечивая ритмичность перевозок и бесперебойность работы на стыке железная дорога - порт.

В СОЖТ считают, что увеличение дальности перемещения порожнего парка негативно отразилось на рынке железнодорожных перевозок.

При разрозненном управлении парками каждый оператор оптимизирует исключительно собственный результат, что приводит к системным дисбалансам: возникают локальные избытки и дефициты вагонов, а инфраструктура вынуждена работать в режиме оперативного реагирования вместо сетевой оптимизации А согласно опросу, проведенному А ОЖдПС среди грузоотправителей, перешедших в последние годы на автотранспорт, главной причиной этого перехода назывались сложности с получением подвижного состава под погрузку, подчеркнул Д. Семенкин. "Очень сложно понять, какая станция реально является наиболее близкой из свободных к размещению. И данные увеличения пробега порожних рейсов несколько не соответствуют утверждениям [РЖД] об убыточности тарифа за перевозку порожнего вагона, потому что перемещения стали обычной практикой", - высказал сомнение И. Санковский. В июле наблюдался максимальный рост дальности перемещений, правда, к концу года наметилось некоторое улучшение, хотя средний показатель еще оставался в разы выше цифр до майской отмены ограничений.

Можно сказать, что 2025 год прошел под знаком выдавливания неза-действованного порожнего потока на пути необщего пользования, полагает П. Иванкин. В этой парадигме, возможно, придется жить еще 1,5-2 года, не исключил он. Поэтому грузовладельцам важно выстраивать более тесные отношения с операторами, а последним - с Российскими железными дорогами. В Союзе операторов железнодорожного транспорта видят решение вопроса за счет включения в договоры о взаимодействии между операторами и монополией гарантированного оборота на маршрутах (включая время на станциях погрузки и выгрузки), а также гарантий со стороны РЖД по ограничению перемещений вагонов при полномочиях операторской компании самостоятельно определять логистику подсыла парка. В СОЖТ выступают и против расширения перечня станций эвакуации вагонов.

Договор с потенциалом В РЖД понимают, что игра в одни ворота не принесет желаемого результата и в процессе регуляторики следует учитывать интересы других участников перевозочного процесса. В 2025 году началась практика заключения соглашений о взаимодействии при эксплуатации вагонов между владельцем инфраструктуры и операторами (собственниками) подвижного состава.

На конец ноября у РЖД насчитывалось 39 договоров с операторскими компаниями. С подписанием этих соглашений, по данным ЦД, охват вагонного парка составил более 48% от общей численности. Холдинг не планирует на этом останавливаться и приглашает к сотрудничеству всех операторов, независимо от размеров их парков, заявил М. Глазков.

С самого начала подразумевалось, что договорные отношения открывают действенный канал коммуникации. Российские железные дороги видели в этом один из путей к снижению профицита подвижного состава и оптимальному использованию возможностей инфраструктуры. Операторы, столкнувшиеся с серьезным вызовом, когда ставки аренды подвижного состава находятся на исторически минимальном уровне и в ряде случаев не покрывают себестоимость перевозок, искали способность оптимизировать издержки и эффективно управлять парком.

Согласно договору, собственник информирует о видах, объемах, периодах отправок грузов, которые планируется организовать принадлежащим ему парком, основных направлениях перевозок, местах временного размещения вагонов. В свою очередь РЖД извещают об установленных ограничениях пропускной способности и их сроках, нормативных параметрах грузовой работы, а также в целом о согласованных объемах перевозок и перемещения вагонов. По словам М. Глазкова, договорные отношения определяют условия и алгоритмы взаимодействия. Например, в рамках этих договоров уделяется большое внимание консолидации порожнего парка вагонов разных собственников. Работа обезличенным парком позволяет минимизировать непроизводительные маневровые перемещения и снизить нерациональный порожний пробег, указывает заместитель гендиректора РЖД.

Часть операторов сообщила о значительных улучшениях операционной деятельности. По словам генерального директора ООО "Нефтехимическая транспортная компания" Александра Сапронова, договор с РЖД создает мощный технологический потенциал. Он позволяет оптимизировать логистику движения вагонов, планирование порожнего рейса, маршрутизацию и оборот вагонов. Немаловажно, что договор побуждает операторов учиться в новых реалиях: адаптироваться к изменениям на сети, отказываться от устаревших практик, достигая успеха на рынке. Как положительный результат, у НХТК оборот нефтебензиновых цистерн и парка под СУГ сократился до показателей, лучших с 2019 года.

Практика заключения соглашений с РЖД по эксплуатации подвижного состава действительно позволяет сократить нерациональные перемещения вагонов и улучшить координацию перевозочного процесса, соглашаются в другой крупной операторской компании. Однако полученный эффект остается ограниченным, признают там.

При разрозненном управлении парками каждый оператор оптимизирует исключительно собственный результат, что приводит к системным дисбалансам: возникают локальные избытки и дефициты вагонов, а инфраструктура вынуждена работать в режиме оперативного реагирования вместо сетевой оптимизации.

Это негативно отражается на экономике участников, которые уже сейчас функционируют на грани рентабельности.

Переход к модели обезличенного парка, предполагающей координацию действий нескольких операторов и единые правила их работы, может помочь всем участникам рынка, считают в компании.

Такая модель обеспечивает рост сетевой эффективности: для РЖД это - повышение производительности и прозрачности процессов, для грузоотправителей - снижение транспортных расходов и стабильность обслуживания, для операторов - улучшение оборачиваемости и возможность вывести затраты на уровень окупаемости.

Вместе с тем, отмечает Д. Семен-кин, то, что хорошо для крупных операторов, возможно, не совсем подходит для небольших компаний, у которых может быть иная бизнес-модель работы с рынком. И это следует учитывать самому регулятору.

Цена отстоя Ситуация с нормированием рабочего парка привела к резкому спросу на услуги по отстою вагонов на путях необщего пользования. В стране насчитывается порядка 37 тыс. км путей необщего пользования (ПНП), и далеко не все из них пригодны для этой цели. Под отстой могут быть задействованы лишь 4 тыс. км, или 12%. Эта емкость рассчитана на размещение 278 тыс. вагонов.

В связи с жестким регулированием заадресовки порожнего вагонопото-ка уже осенью 2025 года средняя загруженность путей необщего пользования превышала 90%. Наиболее загружены были пути примыкания к крупным станциям Свердловской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной магистралей.

"Операторы стараются отстаивать вагоны там, где основная работа, чтобы потом снизить плечо за-адресовки под погрузку. Поэтому на пути необщего пользования, которые находятся ближе к этим станциям, и спрос другой, и цена другая", - рассказал исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин.

Если в 2024 году стоимость размещения одного вагона на ПНП равнялась 220 руб. за сутки, то в 2025-м усредненный тариф по договору, заключенному между ТЦФТО и собственниками подвижного состава, достиг 468 руб. При этом в СевероЗападном федеральном округе он составлял 745 руб., Уральском -555 руб., Сибирском - 526 руб., Северо-Кавказском - 380 руб.

Стоит сказать, бизнес откликнулся на повышенный спрос, и теперь для отстоя и консервации парка предлагаются альтернативные способы. Это, в частности, хранение подвижного состава в разобранном виде. Например, на ЗСЖД действует сервис, когда вагоны снимаются с рельсов и переносятся на специально отведенные охраняемые площадки. Рассматриваются также варианты хранения вагонов в несколько ярусов (наиболее распространенным такой способ может быть применен для фитинговых платформ).

Нехватка емкостей для размещения парка подстегнула строительство новых путей необщего пользования. Между тем у инвесторов возникают риски, в первую очередь из-за предлагаемого РЖД порядка приписки вагонов, когда из некогда уведомительной процедуры (определение станции возврата) он превращается в строго контролируемую разрешительную функцию для борьбы с невостребованным парком.

Предусматривается, что оператор подвижного состава обязан согласовать приписку с владельцем ПНП. Если последний принимает решение о его приписке на своем пути, автоматически дается согласие на его прием. "То есть РЖД в рамках эвакуации вагона смогут его переместить на наши пути, не спрашивая нас. Это несет серьезные риски, потому что эти же пути сегодня занимаются коммерческим отстоем", - пояснил А. Маняхин.

Только в 9 субъектах РФ стоимость отстоя вагонов на ПНП регулируется государством (на региональном уровне), в остальных регионах это нерегулируемый сегмент услуг. Как следствие, при усредненном тарифе за размещение одного вагона в 468 руб. разброс цен колоссальный: от 140 руб. до 3 тыс. и выше.

На этом фоне все чаще звучат предложения ввести в регулируемый сегмент плату за отстой вагонов на всей территории страны. Сторонники такой меры убеждены, что этот шаг позволит исключить неуправляемый рост непроизводительных затрат операторов и систематизировать данный сегмент рынка.

Высказывается иная точка зрения. "Мы однозначно против постановки такого вопроса, но даже если мы к этому придем, то видим, что нерегулируемые тарифы не сильно отличаются от регулируемых. И это не просто одним решением установить, к примеру, 300 руб. по всей России - нет, система другая. Каждый субъект РФ по своей индивидуальной методике рассчитывает тарифы, исходя из определенных затрат на эти пути", - отметил исполнительный директор "Промжелдортранса".

В 2026 году стоимость услуг отстоя вагонов продолжит увеличиваться, ожидает он, как в нерегулируемом сегменте, так и в регулируемом, хотя в последнем темпы роста должны быть несколько ниже.

В свою очередь, в операторском сообществе обеспокоены предложением РЖД увеличить в 10 раз плату за размещение парка на своих путях. Как отмечают в СОЖТ, простои зависят не только от операторов, но и от таких действий монополии, как позднее согласование заявок на перевозку, сгущенные подачи и неопределенность времени прибытия вагонов, отсутствие ответственности РЖД за необоснованный отказ в согласовании перевозки порожних вагонов.

В Союзе полагают, что нужно вводить ответственность владельца инфраструктуры за ритмичность подачи вагонов и необоснованный отказ в приеме порожняка к перевозке. Что касается непосредственно отстоя, то там предлагают альтернативный вариант регулирования: отстой невостребованного парка на невостребованной инфраструктуре общего пользования нужно рассчитывать по принципу "чем дольше стоишь, тем меньше платишь".

По мнению заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука, вопрос с размещением вагонов, судя по всему, сохранит актуальность достаточно длительное время. Ситуация с профицитом парка может кардинально измениться только в начале 2030-х годов, когда по сроку службы будет списываться большое количество подвижного состава.

В СВЯЗИ С ЖЕСТКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ ЗААДРЕСОВКИ ПОРОЖНЕГО ВАГОНОПОТОКА УЖЕ ОСЕНЬЮ 2025 ГОДА СРЕДНЯЯ ЗАГРУЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПРЕВЫШАЛА 90%. НАИБОЛЕЕ ЗАГРУЖЕНЫ БЫЛИ ПУТИ ПРИМЫКАНИЯ К КРУПНЫМ СТАНЦИЯМ СВЕРДЛОВСКОЙ, ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ, КРАСНОЯРСКОЙ, ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ, ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ МАГИСТРАЛЕЙ