Рынок железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в России переживает глубокую структурную перестройку. По данным Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), пик перевозок пришелся на 2023 год, когда общий объем достиг 7 735 526 т, после чего в 2024 году произошло снижение на 13%, до 6 730 260 т. В 2025 году сегмент продолжил снижение и составил 5 731 930 т. При этом падение неравномерно распределено между разными типами подвижного состава.

Ситуация на рынке Объем перевозок в рефрижераторных вагонах показывает сжатие: с 145 044 т в 2021 году до 43 622 т в 2025 году, то есть более чем в 3 раза, причем только за последний год падение составило 44%. Параллельно сегмент вагонов-термосов, который еще в 2023 году был крупнейшим с объемом 3 260 136 т, к 2025 году сократился до 1 483 680 т, потеряв более половины объема за 2 года. Сегмент рефрижераторных контейнеров, напротив, демонстрирует относительную стабильность: после пика в 1 855 000 т в 2021 году объемы скорректировались до 1 144 460 т в 2025 году, что на 38% ниже пика. Наконец, сегмент универсальных контейнеров и крытых вагонов вырос с 1 307 655 т в 2021 году до 3 456 633 т в 2024 году, однако в 2025 году также снизился до 3 060 166 т. Перевозки свежих фруктов и овощей в универсальных контейнерах сократились с 399 983 т в 2021 году до 118 775 т в 2025 году, что может свидетельствовать о замещении привозной продукции местным производством или переключении на автотранспорт. Перевозки рыбы в рефконтейнерах остаются стабильными на уровне 470-518 тыс. т в год, что говорит о сохранении конкурентных преимуществ железной дороги на этом направлении. Как отмечает директор по развитию ООО "Полярная звезда", член ассоциации АСОРПС Антон Востриков, "рынок не в очень хорошей ситуации".

Одна из проблем, по мнению эксперта, заключается в росте тарифов на перевозки ж/д транспортом на 25% на фоне сокращения объемов рефрижераторных перевозок.

Наибольшая разница, безусловно, сказывается на перевозке алкоголя, пивных напитков, в общем, всего того, что относится к 3-му классу. Эти грузы могут ехать как в универсальном подвижном составе, то есть в сухих контейнерах или крытых вагонах, так и в рефрижераторных контейнерах и изотермических вагонах. Тут разница в железнодорожном тарифе составляет от 150 до 250%. А на крепкий алкоголь – до 300%.

При этом с точки зрения затрат РЖД перевозка рефрижераторного и такого же универсального контейнера абсолютно идентична – расходы на инфраструктуру и локомотивную тягу одинаковы. "Из Москвы едет пиво во Владивосток в универсальном контейнере, тариф около 200 тысяч рублей. Если на эту же платформу поставить рефрижераторный контейнер, тариф будет около 500 тысяч рублей – более чем в полтора раза дороже", – приводит пример А. Востриков. В результате, как отмечает эксперт, перевозка пива в рефрижераторных контейнерах практически отсутствует даже в зимний период – основной объем везется в универсальных контейнерах. Именно по этой причине, считает А. Востриков, необходимо отменить третий тарифный класс на железной дороге для напитков и алкоголя. Это не принесет РЖД убытков, поскольку третий класс в контейнерах сейчас практически не едет – весь объем перевозится в универсальных контейнерах, где классности нет, а разница в тарифе – в 1,54-1,7 раза. Выравнивание тарифов позволит привлечь эти грузы в рефконтейнеры и обеспечить их подсыл на Дальний Восток для вывоза рыбы. Генеральный директор "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров добавляет: проблема упирается не столько в стоимость самого груженого рейса, сколько в необходимость оплачивать неэффективность отдельных элементов логистической цепочки, и наиболее перспективными выглядят меры, направленные на снижение порожнего пробега и ускорение оборота подвижного состава. Сложность планирования на железной дороге Третий фактор – сложность планирования перевозки на железной дороге по сравнению с автотранспортом. Генеральный директор "РусРеф" Максим Корнеев объясняет: если грузоотправителю нужно отправить груз по железной дороге, он должен связаться с оператором подвижного состава, убедиться в наличии вагонов к нужному сроку, согласовать с РЖД план под необходимые даты и объемы, а если не попал в эти даты – пережить целую историю с перепланированием. Всего требуется почти в три раза больше действий, чем при заказе автотранспорта. При этом железная дорога теряет не столько в скорости доставки, сколько в ее прогнозируемости. Фактический срок доставки РЖД относительно нормативного может в ту или иную сторону ускориться или задержаться, тогда как автомобиль приезжает в окно плюс-минус 2 часа. Для получателя пищевой продукции это означает, что ему не нужно держать лишний объем склада и дополнительные запасы, потому что он точно уверен, когда приедет фура – это сильное преимущество автотранспорта.

"То, что перевозки сосредоточиваются на автомобильном транспорте, наверное, так сказать нельзя, но часть грузопотока уходит на автомобильный транспорт. Это связано с ростом тарифов, скоростью движения, плохим выделением нарядзаказов, – отмечает А. Востриков. – Там, где это возможно, РЖД предпринимают меры. Был предоставлен тарифный коридор с 1 апреля из Ново сибирска в направлении Дальнего Востока и также из Москвы и Питера на Красноярск, Иркутск и Улан-Удэ. РЖД точечно решают, но таких решений недостаточно для увеличения грузопотока".

Д. Говоров добавляет: если смотреть лишь на голый тариф, железнодорожная перевозка на дистанции 1000-2000 км выглядит привлекательнее грузовиков – чистая разница в тарифах доходит до 30-40% в пользу поезда. Но грузовладелец покупает не строку в тарифной сетке, а готовую услугу, в которую заложены соблюдение сроков, контроль температуры и доставка "от двери до двери". Когда к железнодорожной перевозке добавляются все сопутствующие расходы, реальное ценовое преимущество сокращается до 15-25%. При этом, по словам Д. Говорова, основная конкуренция между поездом и грузовиком сегодня уже не в цене, а в управляемости всей логистической цепочки. Автотранспорт дает колоссальную гибкость: водитель может оперативно изменить маршрут, перенаправить машину на другую точку выгрузки. Для индустрии скоропортящихся грузов с их ультракоротким сроком хранения этот контроль критически важен.

Конкурентные преимущества железной дороги Что касается конкурентных преимуществ железной дороги, они, по словам М. Корнеева, никуда не делись. Во-первых, есть участки, где автомобильной дороги просто нет или она в таком состоянии, что проще заплатить дороже за железнодорожную перевозку. Во-вторых, железная дорога в десятки раз экологичнее по количеству выбросов на тонну перевезенной продукции.

В-третьих, на 4000 т груза на железной дороге нужны один машинист и один помощник, тогда как на автотранспорте на каждые 20 т нужен как минимум один водитель, а то и два. С точки зрения влияния на рынок труда автотранспорт гораздо более подвержен колебаниям. Если узкие места на железной дороге будут расшиты, оборот вагона вернется к нормальным значениям, а сроки доставки станут предсказуемыми хотя бы с точностью плюс-минус сутки, железная дорога имеет потенциал все отыграть. Для этого, по мнению М. Корнеева, нужно повысить приоритетность пищевых грузов при перевозке: сейчас они на шестом – десятом уровнях приоритета, и нет никаких причин, чтобы не поднять их на два-три уровня выше. "Железно дорожный транспорт более стабильный, и ставки на него меняются примерно раз в год. Авто мобильный транспорт нестабилен. Нет четкой автомобильной статистики ни по объему перевозок, ни по стоимости. Мы это можем ощущать только по нашим внутренним показателям. К примеру, из Москвы на Новосибирск практически нет железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. А на Влади восток идут сотни контейнеров. Тут есть два объяснения: либо Новосибирск вообще не потребляет московские продукты, либо все идет автомобильным транспортом, потому что он дешевле", – добавляет А. Востриков.

А. Востриков предлагает конкретные механизмы: отмена третьего тарифного класса, выравнивание тарифов на перевозку в рефрижераторных и универсальных контейнерах, а также точечное решение проблемы с подсылом контейнеров на Дальний Восток. "Дайте нам возможность приехать на Дальний Восток, а мы вас обеспечим рыбой с Дальнего Востока", – формулирует он.

Если тарифы на скоропорт останутся на текущем уровне, прогнозирует Д. Говоров, мы увидим дальнейший отток грузов на автотрассы. М. Корнеев добавляет: "Я думаю, что мы можем потерять как минимум половину, если ничего не улучшить в эффективности железной дороги. Это большая и тревожная цифра". Планка условного водораздела в кило метрах между автотранспортом и железнодорожным транспортом продолжает двигаться, становится больше и больше. Автотранспорт сейчас залезает на те сегменты и на те большие расстояния, на которые он традиционно не залезал. И многие причины этого – в сложности для клиента организации и планирования железнодорожных перевозок по сравнению с автотранспортом. Китайская конкуренция как новый вызов Еще одним фактором, усиливающим давление на российских железнодорожных операторов, стала растущая конкуренция со стороны китайских автоперевозчиков. Как отмечает А. Востриков, китайские машины более дешевые, и они уже грузятся в Москве на складах, забирая часть экспортных и внутренних грузов. "Этот товар идет китайскими машинами в обход российских перевозчиков и операторов, – подчеркивает эксперт. – Там нет ни системы контроля, ни таможенного обзора, а по оснащенности эти машины конкурируют с температурным режимом – они такие же качественные". М. Корнеев добавляет, что у китайских перевозчиков лучшие условия финансирования парка: китайские ставки на 10% ниже, чем российские, что позволяет им демпинговать и вытеснять как российских автоперевозчиков, так и железнодорожных операторов. Более того, российские по происхождению автоперевозчики, по словам М. Корнеева, начали переносить регистрацию в Китай, создавать там юридические лица и по китайским ставкам покупать китайский автотранспорт.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами, компания "СИВ Трансхолод", дистрибьютор транспортного холодильного оборудования Carrier – Говоря о текущей ситуации на рынке рефрижераторных перевозок в 2026 году, после всплеска автоперевозок в I квартале тарифы на них снизились и стабилизировались.Количество свободных рефрижераторов разных типов под погрузку сейчас велико, поэтому у грузоотправителей нет особых проблем с их поиском. Однако тревожным сигналом стало падение продаж новых авторефрижераторов в I квартале года на 70% – это антирекорд. Когда мы говорим о конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом в сегменте скоропортящихся грузов, важно понимать, что это все-таки разные сегменты перевозок, и конкуренция здесь возможна не везде. Автотранспорт – это, в целом, быстрые перевозки на короткие и средние дистанции груза до 20 т (именно столько вмещает стандартный полуприцеп-рефрижератор), при этом длинное плечо для автоперевозок – это примерно 2000 км. Железная дорога, напротив, предлагает перевозку большего веса груза на дальние расстояния с пониженными требованиями к срочности. И именно на пересечении этих типов перевозок конкуренция сильно нарастает. Очевидно, что когда речь идет о необходимости жестко выдержать сроки доставки – будь то из-за свойств перевозимой продукции или требований заказчика – автотранспорт выигрывает. Кроме того, парк вагонов для перевозки температурных грузов сегодня морально и физически устарел, что не может не вызывать серьезных опасений, когда речь идет о перевозке ответственного груза. Для того чтобы железная дорога сохранила свою долю в перевозках продуктов питания, ей необходимо обеспечить поддержание заданного времени перевозки, приемлемые цены, гибкость в объеме перевозимого груза, а также качественный контроль и управление температурным режимом. Мы активно участвуем в проектах по созданию российскими производителями автономных рефрижераторных вагонов (АРВ). На данный момент уже пройден этап интенсивной тестовой эксплуатации, и такие вагоны уже поступают эксплуатантам. У этого решения есть ряд важных преимуществ: такому вагону не нужны специальные платформы для погрузки-разгрузки, его холодильная установка работает автономно до 30 дней без заправки, возможна перевозка сборных грузов с выгрузкой по маршруту следования, а контроль и управление параметрами холодильной установки выполняются удаленно. Что касается возможного удорожания логистики, то можно предположить, что все возможные повышения стоимости, которые ранее можно было не закладывать в цену, а демпфировать на себе, уже исчерпаны. И теперь стоимость продукции будет расти сопоставимо с удорожанием логистики. Оценивая объемы, которые могут переключиться с железной дороги на автотранспорт, можно сказать: чем быстрее будет развиваться парк современных рефрижераторных вагонов и в количественном, и в качественном выражении, тем меньший объем может переключиться.

Потребность в доставке на дальние расстояния крупных партий продукции, где железная дорога имеет явное преимущество, никуда не исчезнет, и эту практику необходимо масштабировать. Современные и эффективные решения на рынке уже есть. При этом рост объемов рефрижераторных перевозок по автодорогам вряд ли спровоцирует собственный рост тарифов из-за дефицита машин, потому что объем рефперевозок по дорогам не растет теми темпами, чтобы возник сильный дефицит техники. Относительный рост тарифов в автоперевозках идет с осени 2025 года, и в значительной степени этот рост связан с увеличением затрат компаний на содержание автопарка. Если количество грузов будет расти, рынку будет несложно нарастить подачу рефрижераторов – спрос подстегнет предложение, а тарифы стабилизируются.

Наконец, снижение тарифов на железной дороге может позволить компаниям увеличить объемы и улучшить условия перевозки скоропортящихся грузов и не нарушать холодильную цепь. При этом важно внедрять современные решения, что приведет к положительным последствиям в части перевозки скоропорта по железной дороге.