"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Дно найдено и пройдено Базовая ставка аренды обычных полу вагонов на споте в феврале достигла дна. И оттолкнувшись от него, в марте начала подрастать. Причем несмот ря на то, что погрузка на сети снизилась в целом до 95,6 млн т (-2,1% по сравнению с аналогичным месяцем 2025 года). Если соотносить с мартом 2024 года, то спад составил 9%, а если сравнивать с тем же месяцем 2019 года – почти 16%. Причем в этот спад в значительной мере внесли свой вклад именно грузы в полувагонах. И тем не менее базовая ставка аренды обычных полувагонов увеличилась на +7% по сравнению с февралем.

Причин для этого можно назвать несколько. "Клиентам поначалу было сложно адаптироваться к высокой индексации тарифа. Перевозчик, по сути, из-за роста тарифов снизил грузовую базу. В январе и феврале операторы еще могли частично демпфировать ту высокую индексацию тарифа, которой добился перевозчик. Но в марте это стало трудновыполнимым. Резервы у владельцев вагонов оказались на исходе", – сообщил "РЖД-Партнеру" респондент среди операторских компаний.

В марте, таким образом, продолжился отток грузов с сети. И протекал он на фоне роста штрафов, конвенций и логконтролей, ограничений на подачу порожнего подвижного состава со стороны перевозчика. Инфра - структура оставалась недозагруженной. "На местах персонал железных дорог как будто не понимает, зачем им нужно отправлять больше поездов, сосредоточившись на поисках экономии затрат", – отметил представитель грузоотправителя.

И все же по сравнению с зимой текущего года положение дел в марте стало меняться в лучшую сторону, отметили эксперты. Это ощущали операторы.

И рост ставок выглядел как своего рода тест для рынка. Время было выбрано не случайно. Ведь множество полувагонов попало в длительный отстой. Часть из них требовала капитального ремонта. Еще часть должны были отправить в плановый ремонт. Но денег у операторов на это имелось недостаточно.

Одномоментно высвободить исправную часть отставленного в дальний угол парка тоже не представлялось возможным, поскольку это требовало дополнительной маневровой работы. А локомотивов хватало на текущие сортировки, но не на разъезды по дальним тупикам. На эту тему также предстояло договариваться с перевозчиком. Тут тема была деликатная. И касалась дополнительных расходов. А у операторов финансовое положение было сложным.

С учетом указанных мер ряд экспертов даже предположили, что уже в II полугодии 2026 года или в 2027-м на сети могут снова столкнуться с нехваткой вагонов. Правда, в основе этого прогноза лежали расчеты, которые источник в ОАО "РЖД" назвал некорректными. Сообщения о локальных дефицитах парка под погрузку возникли ведь только на отдельных полигонах. В основном в Сибири. Однако на ЗапСибе скрещиваются порожние и груженые вагоно потоки. Поэтому могут возникать сгущения, что и приводит к периодическим ограничениям подачи полувагонов под погрузку. С балансом парка эти события, по мнению перевозчика, не были связаны. А меры, которые были приняты, он все равно считал недостаточными, чтобы приблизить сеть к некоему балансу между спросом и предложением парка.

Следовательно, где-то полувагонов оказывалось в избытке, а где-то могло и не хватать из-за жесткого регулирования перемещений порожнего подвижного состава. Причем только в конце марта на железных дорогах эти регулирования стали ослаблять – в рамках договоров о взаимодействии с операторами. Тем не менее впечатление сложилось такое, что уже избытка вагонов нет. А значит, складывались предпосылки начать восстановление основательно просевших ставок аренды. Скажем, даже с учетом мартовского прироста базовая ставка аренды в марте текущего года оставалась на 63% ниже прошлогоднего уровня.

Тем не менее предъявление грузов клиентами снизилось не в такой степени. Хотя индекс деловой активности в марте 2026 года свидетельствовал об ухудшении спроса в РФ на сырье из-за роста затрат предприятий, в том числе на логистику. И особую чувствительность к этому фактору проявили в сегментах экономики, которые были связаны с поставками угля, металлов и стройматериалов. А это все грузы, перевозимые в полувагонах.

Здесь вот какой нюанс: полувагоны нередко из-под подобных маршрутов возвращались порожними. Если перевозчик перегибал палку с ограничениями для таких перемещений, то у клиентов возникали сложности с погрузкой. И это опять-таки усиливало впечатление дефицитов. Операторы вынуждены были искать попутную загрузку на обратном пути, чтобы подвижной состав мог попасть в зону поблизости от станции отправления. В результате появлялись рейсы с отрицательной доходностью – за 160-300 руб./сут. для передислокации парка с оформлением попутного груза вместо порожнего пробега или простоя. В марте перевозчик пошел на некоторые уступки операторам. И подобных рейсов стало меньше. Это видно, кстати, по динамике ставки доходности. Операторы могли в большей степени гарантировать подачу подвижного состава именно тогда, когда просил клиент. И за улучшение сервиса соглашались доплачивать.

Тонкости управления парками Что касается дифференциации ставок под различные виды грузов, то здесь картина сложилась такая. Ставки под уголь в марте повысились до уровня, который гарантировал операторам минимальную маржинальность. Это было неизбежным. И произошло, как только улучшилась мировая конъюнктура и сформировался потенциал для роста погрузки угля – в марте она составила 28,7 млн т (+0,7% к аналогичному периоду прошлого года). При этом прежде всего вырос экспорт (15,9 млн т, +5,9%) на фоне локальных дефицитов полувагонов под погрузку на Кузбассе. Источник в ОАО "РЖД" пояснил, что задержки с отправками произошли не потому, что полувагонов было мало, а из-за перегрузки на ЗапСибе. А операторы сочли сгущения вагонопотоков угля временным явлением и не стали в марте выводить парк из отстоя, куда он был отправлен как лишний.

К тому же уголь весной поехал не только на восток. Для справки: перевалка угля у стивидоров на Балтике в марте выросла до 3,23 млн т (+16,2%), в АЧБ – до 3,22 млн т (+60,2%) и в Дальневосточном бассейне – до 11,2 млн т (+25,9%). Причем прирост на востоке во многом был обеспечен поставками угля с Тихоокеанской железной дороги, которая входит в сеть общего пользования. А на северо-западе и юге – с поднятых ранее брошенных поездов. Пути на всех направлениях освобождались для приема новых партий угля. И это тоже создало условия для того, чтобы ставки аренды на полувагоны под уголь подросли.

Ставка на перевозки стройматериалов в марте также увеличилась по сравнению с предыдущим месяцем текущего года. Причем несмотря на то, что погрузка стройматериалов на РЖД снизилась на 19,5% и почти на столько же (19%) – перевозки балласта для нужд ОАО "РЖД". Это стало следствием ограничений на подачу порожнего парка для карьеров и вывоз груженого подвижного состава на станции сети.

В марте ушла вниз и погрузка черных металлов (3,9 млн т, -20,9% к аналогичному периоду прошлого года), а также железной руды (8,97 млн т, -5,5%). Однако ставки аренды полувагонов под них остались стабильными. Для предприятий ГМК важна непрерывность поставок, что влечет за собой устойчивость ставок аренды (при волатильности допплатежей). Кроме того, немного позитива внес экспорт: в марте погрузка железной руды за рубеж выросла на 21%. Причем она пошла по традиционным маршрутам – через терминалы АЧБ и Дальневосточного бассейна, где рост перевалки составил +56,7 и +33,1% соответственно. Это способствовало оптимизации маршрутов.

Что касается полувагонов повышенной грузоподъемности, то если в феврале, когда они были в избытке, их могли отдать и по более низкой цене, чем обычные полувагоны, то в марте базовые ставки аренды на все полувагоны выровнялись. А за предоставление подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс просить стали снова больше, чем за обычный парк.

Подросли базовые ставки аренды и на другие типы подвижного состава, за исключением цементовозов. Как видим, рынок стал подниматься со дна.

По сравнению с зимой текущего года положение дел в марте стало меняться в лучшую сторону, отметили эксперты. Это ощущали операторы. И рост ставок выглядел как своего рода тест для рынка