Сергей Румянцев, генеральный директор АО "Институт экономики и развития транспорта"

В последнее время много говорят о проблемах угольной отрасли, о неуклонном сокращении доли угля в грузообороте РЖД и о том, что одним из главных спасательных кругов для нее должно стать снижение железнодорожных тарифов.

Посмотрим на ситуацию с двух сторон. Со стороны угольщиков – да, транспортная составляющая в себестоимости велика. Но со стороны РЖД картина иная. Давайте по порядку: доля экспортных перевозок угля в общем грузообороте составляет 32-36% с 2018 г., при этом с 2022 г. по настоящее время вообще остается неизменной в размере 32%. Таким образом, тезисы о неуклонном сокращении доли угля в общем грузообороте РЖД не соответствуют действительности. Далее, доля угля в общей погрузке на железнодорожную сеть РЖД за последние 10 лет составляла от 25% до 29%, за январь – сентябрь текущего года – 29%. При этом перевозки угля для железнодорожного монополиста – это не просто низкорентабельная, а откровенно убыточная транспортная услуга. В 2024 г. убыток от перевозок угля составил 127,3 млрд руб., а за шесть месяцев 2025 г. – уже 62 млрд руб. Рентабельность является отрицательной и колеблется на уровне 21-26%. То есть, по сути, мы имеем дело с ситуацией, где одна отрасль вынуждает другую работать себе в убыток.

Проще говоря, тарифы на перевозку угля искусственно занижены, а выпадающая разница компенсируется за счет тарифов для других грузоотправителей – тех, кто перевозит продукцию с высокой добавленной стоимостью: металлы, химию, продукты нефтепереработки.

Таким образом, по факту не угольная отрасль платит за перевозку в полном размере, вынуждены доплачивать за это другие, часто более высокотехнологичные сектора экономики. В условиях беспрецедентного санкционного давления наибольший убыток формируется на самом востребованном направлении – Восточном полигоне, где угольная отрасль уже давно стала главным бенефициаром провозной способности. За 10 лет доля угля в общем объеме на экспорт в восточном направлении выросла с 59% до 73%, а убыток для РЖД от таких перевозок достиг почти 436 млрд руб. Одновременно с этим нужно понимать, что источником возврата и обслуживания заемных средств на развитие Восточного полигона были другие грузы, которые принесли ОАО "РЖД" положительный финансовый результат: в первую очередь это нефтяные грузы (457,2 млрд руб. прибыли), а также черные металлы (134,6 млрд руб.) и прочие грузы (127,2 млрд руб.).

Предложение о дополнительном снижении тарифов для угольщиков создает замкнутый круг: любое внеочередное падение расценок ударит по инвестиционной программе РЖД. Основной источник возврата инвестиций в инфраструктуру – это тариф. Снижение доходов напрямую ведет к увеличению сроков окупаемости проектов, многие из которых, кстати, как раз и направлены на расширение пропускной способности тех же угольных маршрутов. Может сложиться парадоксальная ситуация: угольщикам хотят помочь, но в долгосрочной перспективе это ограничит возможности для роста их же экспорта.

Это не значит, что угольные компании должны остаться один на один с проблемами. Но помощь не должна заключаться в том, чтобы "добивать" смежную отрасль и перекладывать финансовые проблемы на других. Суммарный эффект от ценовых решений (это снижение ставки аренды полувагона, перевалки в порту) для угольных компаний уже составил около $18 за тонну, это существенно и в разы превышает потенциальную выгоду от тарифных скидок со стороны РЖД. Это говорит о том, что проблема не столько в тарифах, сколько в мировой экономической конъюнктуре или общей эффективности самих угольных компаний.

Мы уже обсуждали это на разных площадках. Ситуация сложилась не моментально, у коллег были годы сверхдоходов, и они могли бы готовиться к циклу снижения цен. Тем более что спрос на уголь регулярно переживает взлеты и падения. Рецепты не новые, и они связаны либо с повышением эффективности, либо с диверсификацией угольного бизнеса.

Одним из инструментов оздоровления угольной отрасли может стать внутренняя оптимизация. Прежде чем просить помощи у государства и РЖД, угольным компаниям стоит провести жесткий аудит собственных затрат. Речь идет о мерах финансового оздоровления, возможно, об отказе от выплаты дивидендов в кризисный период, о оптимизации издержек и снижении удельной себестоимости добычи угля, принятии необходимых мер для выхода на новые рынки сбыта.

Другой путь труднее и, возможно, затратнее – двигаться в сторону стратегической трансформации отрасли. Мы продолжаем мыслить категориями экспорта сырья. А это стратегический тупик. Мировая экономика движется в сторону декарбонизации, и нам нужен план "Б". Взгляните на Китай: 150-170 млн т угля в год идет не в печку, а на глубокую переработку для выпуска полимеров и другой продукции. А это около 40% от всей добычи угля в России. Стоит отметить, что не только Китай, но и Индия, являясь главными странами-импортерами угольной продукции, взяли курс на самообеспечение и постепенный энергопереход.

В России тоже имеются научные заделы, но до промышленных масштабов еще далеко.

Сейчас в медиапространстве упоминается тезис о галопирующем росте железнодорожных тарифов: регулярно вижу заявления, что тарифы на перевозку угля сильно выросли в последние пару лет. А о том, что в предшествующие 10 лет при незначительных транспортных затратах в себестоимости угля и формировании многомиллиардных убытков у ОАО "РЖД" одновременно наблюдался рост погрузки, свидетельствующий о рентабельной деятельности угледобывающих предприятий, – об этом все умалчивают.

При этом неправомерно говорить о том, что тарифы на железнодорожные перевозки все время росли. Например, в 2020 г. фактический рост тарифа на перевозку каменного угля в среднем составил 3,5% с учетом всех целевых надбавок и коэффициентов, что сопоставимо с уровнем инфляции в стране в этом году (3,4%), а в 2021 г. фактическое увеличение тарифа на 3,7% оказалось даже ниже инфляции, которая в указанном периоде составила 6,7%.

Но и в прошлые годы некоторые коллеги заявляли, что любое повышение тарифа убьет угольную отрасль. А в 2022 г., когда отменили скидки на перевозку, продолжали увеличивать отгрузку на экспорт, так как на экономику поставок угля на внешние рынки влияет множество факторов, от комбинации которых зависит итоговый финансовый результат угольных компаний: не только регуляторные риски (например, ключевая ставка ЦБ), но и предпринимательские (включая цены на уголь).

Индексация тарифов на перевозки грузов не является ключевым и единственным фактором изменения показателей эффективности угольной отрасли, что было отмечено на совещании по поддержке угольной отрасли, состоявшемся 29 мая 2025 г. у вице-премьера Александра Новака.

Может ли железная дорога полностью или частично отказаться от перевозок угля как сырья? Снижение объемов перевозок каменного угля будет способствовать высвобождению резервов пропускной способности. Вспомним, что у нас есть поручение по обеспечению к 2030 г. прироста объема экспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее чем на две трети.

Мы всегда предлагали перейти от борьбы за перераспределение убытков к политике создания новой стоимости. Снижение тарифов РЖД – это паллиатив, который лишь усугубляет системные перекосы. Настало время для структурной трансформации, которая переведет угольную отрасль России на новый технологический уровень и откроет для нее рынки будущего, а не прошлого.