Погрузка химических и минеральных удобрений на сети РЖД в августе 2026 года составила 5,6 млн тонн, что на 3% ниже показателя августа 2025 года.

Хотя на первый взгляд это снижение может показаться тревожным сигналом, профессор кафедры логистики Финансового университета при Правительстве РФ Надежда Капустина рассматривает данную динамику не как начало устойчивого нисходящего тренда, а как закономерную коррекцию после рекордных объемов предыдущих периодов, когда отрасль демонстрировала выдающиеся результаты на фоне благоприятной внешней конъюнктуры.

"Сама природа подобных корректировок такова, что высокая база сравнения неизбежно искажает восприятие текущей динамики, заставляя наблюдателей видеть кризис там, где происходит естественное выравнивание объемов до среднемноголетних значений", – поясняет Н. Капустина.

Основные факторы снижения погрузки

Однако причины падения погрузки носят комплексный характер. Среди факторов, оказавших наибольшее давление на показатель, эксперт выделяет прежде всего ослабление платежеспособного спроса со стороны отечественных аграриев, которые понесли ощутимые убытки из-за неблагоприятных погодных явлений минувших сезонов.

Влияет и тарифная политика перевозчика, подталкивающая грузоотправителей к поиску альтернативных схем доставки. Инфраструктурные ограничения на подходах к балтийским портам лишь усугубляют ситуацию, создавая для производителей дополнительные издержки, связанные с ожиданием, и повышая уровень неопределенности.

Переключение на другие виды транспорта

При этом показательно, что производственный сектор сохраняет положительную динамику выпуска, акцентирует Н. Капустина. Из чего следует, что. расхождение между объемами производства и железнодорожной погрузки свидетельствует скорее о частичном переключении товарных потоков на автомобильный и водный транспорт, а не о сжатии самой отрасли.

Подобная межвидовая конкуренция за грузовую базу должна восприниматься монополией как серьезный сигнал к пересмотру коммерческих условий.

Отправки грузов: внутренние vs экспортные

Если же говорить о распределении снижения между внутренним и экспортным сегментами, то более глубокая просадка наблюдается именно на внутреннем направлении, где финансовое положение сельхозпроизводителей напрямую определяет закупочную активность.

"Экспортные отправки, поддерживаемые устойчивым мировым спросом на российскую продукцию и развитием портовых мощностей Северо-Запада, демонстрируют куда большую резистентность к колебаниям", – отмечает Н. Капустина.

Санкции и переориентация на новые рынки

Причем санкционное давление, как ни парадоксально, оказало на экспортную логистику удобрений ограниченное влияние, поскольку продовольственная безопасность остается чувствительной темой для мирового сообщества. Переориентация на рынки Глобального Юга, а также наращивание перевалки через отечественные терминалы сформировали достаточно устойчивую архитектуру сбыта, отмечает эксперт.

В частности, по данным Министерства торговли и промышленности Индии, страна в 2025 году нарастила импорт российских удобрений на 41%, до 6,5 млн тонн, а Россия стала крупнейшим поставщиком, обогнав Китай, Саудовскую Аравию, Марокко и Оман. При этом первый вице-премьер Денис Мантуров сообщил, что за первые полгода 2026 года отгрузки в Индию увеличились еще на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Российские предприятия готовы и дальше обеспечивать потребности этой страны в востребованных видах удобрений, в том числе за счет создания совместных производств.

Тем не менее не все экспортные направления демонстрируют позитивную динамику. Поставки удобрений из России в Бразилию в августе этого года сократились более чем на четверть как в месячном, так и в годовом выражении, достигнув минимума с мая. Стоимость поставок за месяц снизилась на 29%, до 295,2 млн долларов, а суммарно за январь-август экспорт в Бразилию сократился на 15%, до 2,36 млрд долларов.

И хотя отраслевые эксперты считают, что отгрузки российских удобрений за рубеж в 2026 году сохранятся на уровне прошлого года или немного вырастут, а наиболее стабильная ситуация до конца года сохранится в секторе калийных удобрений, который не завязан на логистику через Ормузский пролив, "ключевые риски для железнодорожной погрузки видятся не во внешних ограничениях, а в способности внутренней инфраструктуры и тарифной системы удержать грузовладельца на железной дороге", – резюмирует Н. Капустина.