В 2024 году погрузка на сети РЖД сократилась до 1,18 млрд т, что на 4,1% меньше по сравнению с 2023 годом (однако почти соответствует уровню 2003-2004 гг.). Это тот самый результат, который был указан в выпуске "РЖД-Партнера" за ноябрь прошлого года, несмотря на оптимизм некоторых отраслевых специалистов. Их оптимистические прогнозы на 2025 год пока также выглядят не слишком убедительными.

Что на сети пошло не так В прошлом году грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии сократился до 3112,9 млрд т-км (-4,9%). Полученный результат хуже прогнозов, озвученных руководством Минтранса РФ в конце 2023-го. Как пояснили эксперты, надежды возлагались на прирост за счет сравнения с низкой грузовой базой осени 2023 года и традиционный рывок в отправках перед Новым годом. Об этом говорилось в весенних выпусках исследования, которое проводит "РЖД-Партнер". Правда, уже в конце лета появились сомнения в реалистичности указанного сценария. Мы предупреждали о "черном лебеде", который осенью выпустит перевозчик в виде очередного раунда борьбы с "лишним" парком, и это в конечном итоге привело к неотправленным на споте грузам: клиенты не могли отправить все объемы, для которых открылись ниши на рынке. А в декабре 2024 года планы клиентов были скорректированы под давлением очередной индексации тарифа перевозчика, которая обычно проводилась на месяц позже, в январе. Фактически она прошла по формуле "инфляция плюс". В декабре 2024 года перевозчик объявил, что ему удалось улучшить показатели работы сети. Некоторые эксперты даже увидели некоторое снижение количества брошенных поездов. Вполне вероятно, что так и было на некоторых направлениях, где перегонам добавили "маневренности" в рамках полигонных технологий. Однако в ноябре и декабре участники рынка заявили, что хоть "лишние" вагоны и изъяли с сети, конвенций в итоге не стало меньше, чем было в октябре. Тем более что после отмены ряда региональных схем, действовавших ранее и вошедших в противоречие с логикой новых сетевых решений (полигонных схем, дислокаций ЦД), появились новые зоны зарождения ограничений в движении вагонов.

Например, на СКЖД был найден вариант маршрутизации порожних и груженых маршрутов цемента на станции Минводы. Однако после 18 октября 2024 года технология прекратила действовать просто из-за необходимости перейти на общесетевую схему с ограничением использования порожнего парка. В итоге на юге была снижена погрузка цемента. На КбшЖД схожим образом попытались поступить с перевозками нефтегрузов, на ОЖД – с щебнем, в Сибири – с контейнерами. В течение последних трех лет на сети стали традиционными запреты на восток и юг. В ноябре и декабре 2024 года к ограничениям на движение поездов в припортовой зоне СКЖД прибавились еще и дистанции пути, удаленные от морских терминалов. На внутренних направлениях конвенции плотно охватили станции МЖД. Распространились они и на станции ГЖД.

Попытки перенаправить часть грузопотоков в хабы Сибири и Урала (для промежуточного хранения и далее доставки автотранспортом в Московский регион) привели к конвенциям на ПривЖД, СвЖД, КбшЖД, КрасЖД и ЮУЖД.

Побила рекорды по числу заторов и ЗСЖД, а ведь именно здесь была применена особая технология по борьбе с "лишним" парком, которую на сети были намерены распространить и на другие полигоны. Запреты коснулись не только уже той ветки ЗапСиба, где обычно перемещались встречные порожние вагонопотоки, но и других дистанций полигона.

Непростая ситуация сложилась на полигоне ОЖД, где к конвенциям на подходах к порту Санкт-Петербург добавились запреты на движение в сторону аванпоста Бронка и к причалам Усть-Луги. Ограничения на мурманский ход затронули также архангельскую ветку СЖД. По осени последнее обстоятельство эксперты связывали с перенаправлением определенного количества контейнерных поездов с Восточного полигона на Севморпуть через Белый Раст. Было выполнено три субсидируемых каботажных рейса, пять рейсов NewNewLine на Архангельск и транзитный проход FlyingFish. Как выяснилось, данную схему оказалось сложно масштабировать: она уперлась в затруднения с тем количеством контейнерных поездов, которое планировалось пропускать по вроде бы освободившимся от угля перегонам в сторону Архангельска и Кандалакши. Мощности стивидоров теоретически позволяют перевалить и отправить по Севморпути в Китай до 20 контейнерных поездов в месяц. Но ОЖД оказалась не в состоянии передать такой объем на СЖД. Захлебнулись не только пути в Мурманск, но и станции Кошта, Усинск. Запреты в декабре коснулись в итоге и припортовых станций Кандалакши.

Если в сентябре клиенты удивлялись рекордному количеству "лимитирующих направлений", то декабрь побил и этот рекорд. К привычным ограничениям для экспортеров на все ключевые морские терминалы РФ прибавился необычно широкий спектр внутренних перегонов, где обычно клиенты отправляли грузы достаточно свободно. Теперь же они то и дело натыкались на ограничения – на фоне снижения погрузки и принятых перевозчиком мер по улучшению мобильности сети. Основной причиной респонденты среди грузоотправителей называли сложности, которые испытывали операторы при взаимодействии с перевозчиком. Они не могли подать вагоны под погрузку из-за обилия введенных логконтролей. Пока операторы договаривались между собой, вагоны простаивали, потом приходилось искать, куда перевозчик переместил подвижной состав, и вызволять его из зон отстоя, чтобы вернуть в движение.

Сложилась ситуация, которой еще никогда не было. Перевозчик увеличил количество конвенций и одновременно сообщил об улучшении качественных показателей работы сети. Среди них сокращение минуса в погрузке на 4,4 п. п. по сравнению с октябрем. В ноябре оборот вагона немного улучшился по сравнению с октябрем 2024 года. Выросла чутьчуть и участковая скорость.

Правда, в результате по указанным двум показателям по итогам 12 месяцев 2024 года оборот вагона ухудшился на 10,6% относительно 2023 года, участковая скорость снизилась на 5,1%, а средняя скорость доставки отправки за 11 месяцев 2024 года к аналогичному периоду 2023-го – на 11,1% (до 368,1 км/сут., или 15,3 км/ч).

Прогноз на 2025 год складывается не слишком утешительным. Следует исходить из того, что на сети 15 месяцев подряд зафиксировано снижение погрузки, чего не наблюдалось за всю историю ОАО "РЖД". Причем если в декабре 2021 года было погружено 108,5 млн т, то в ноябре 2024 года погрузка с некоторой натяжкой (сюда, судя по предварительным расчетам, явно включена часть январского результата) составила лишь 99,3 млн т. Иными словами, когда в 2024 году ситуация в экономике РФ складывалась неплохая, перевозчик все равно не смог в полной мере воспользоваться сложившейся конъюнктурой.

В 2025 году расклад формируется хуже – как для экспортеров сырья, так и для предприятий, ориентированных на сбыт внутри РФ. Независимые экономисты указали на охлаждение ряда секторов экономики, не связанных с обрабатывающей промышленностью и ВПК. В частности, профессор МГУ им. М. В. Ломоносова Наталья Зубаревич отметила тот факт, что динамика развития в III квартале была значительно хуже, чем в I квартале. Таким образом, ускорение, достигнутое в начале 2024 года, под его конец явно исчезло.

"Высокая ключевая ставка – это как поездка с включенным ручным тормозом", – добавил про перспективы на 2025 год главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев. На непростую ситуацию в экономике РФ обратил внимание и к. э. н. Николай Кульбака: основное беспокойство вызывают российские регионы.

"В 2025 году ситуация может претерпеть заметные изменения. Ведь бюджет на будущий год сверстан с нулевым первичным дефицитом, что снижает величину бюджетного импульса до нуля. При этом правительство планирует перейти к накоплению ресурсов в ФНБ. Соответственно, замедление темпов роста ВВП видится основным сценарием для 2025 года", – прогнозирует главный стратег ООО "УК "Атонменеджмент" Александр Кудрин. Правда, если в I полугодии события начнут развиваться по неблагоприятному сценарию, расходы бюджета в II полугодии могут быть увеличены, а пополнение ФНБ отложено до лучших времен. В этом случае следует ожидать снижения ключевой ставки до 15-18%, что стабилизирует экономику, но не разогреет ее.

Риски недогруза в 2025 году С учетом указанной перспективы перевозчику придется усилить акцент на поиск дополнительных грузопотоков. Иначе появляется риск, что той финансовой подушки, которую обеспечили монополии регуляторы в виде индексации тарифов, может в II полугодии и не хватить. Особенно с учетом перспективы погашения отложенных платежей в бюджет, которые ОАО "РЖД" было позволено сделать в 2024 году. Ранее "РЖД-Партнер" предупреждал, что ресурсы, достигаемые от экономии за счет полигонных технологий, увеличения массы и длины поездов, изысков в сфере автоматизации в диспетчеризации и управления поездопотоками, могут иссякнуть в 2025-2026 гг. Затрудненным становится и дальше экономить на системах ЖАТ и ЭЦ. Количество окупаемых за короткий срок цифровых проектов в этих сегментах по итогам 2024 года уже оказалось крайне ограниченным.

Сеть вступает в период, когда дальнейший прогресс становится почти невозможным без капиталоемких программ развития. И он совпадает с периодом высокой ставки рефинансирования ЦБ и дороговизны заемных средств.

"Системные меры", принятые перевозчиком в конце 2024 года, обнажили актуальность указанных рисков. Если ранее холдинг пытался сэкономить на содержании инфраструктуры, периодически убирая с сети 30-40 тыс. вагонов, то теперь аппетиты выросли и оказался нарушенным цикл "сообщающихся сосудов": в ноябре 2024 года клиентам на путях необщего пользования не дали погрузить больше, поскольку площадки предприятий снова стали забивать порожним парком едва ли не сразу же после их освобождения. Кроме того, к загоняемым туда вагонам добавили парк, который, согласно шахматкам ЦД, сочли "лишним", нередко передавая его попросту без оформления документов.

Такие вагоны владельцы путей необщего пользования вообще не могли использовать под погрузку.

В итоге погрузка и скатилась вниз больше ожиданий Минтранса. Очевидно, что перевозчик намеревался выбрать грузы, которые ему было удобнее везти при дефиците инфраструктуры. Но не учел побочных явлений своих же решений.

К тому же авральные меры обычно приводят к ухудшениям, как только их инициаторы исчерпывают резервы для поддержания этих самых мер. Наконец, оказалась недооцененной конкуренция со стороны автотранспорта.

И для клиентов при отправке грузов по железнодорожной сети появились повышенные риски, связанные с набором противоречивых устремлений, генерируемых различными бизнес-блоками холдинга. Скажем, когда появились указания о борьбе с "лишним" парком, то выяснилось, что их реализация потребует дополнительных ресурсов тяги. В результате на железных дорогах столкнулись с нехваткой машинистов из-за перепростоев тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией. Просматриваются нестыковки и с проектами ЦИ. Ведь в свое время предполагалось, что АС ДМЗИ будет не только определять возможность отправки грузов по направлениям, но будет увязана с проектами развития инфраструктуры. Теоретически в ней предусмотрена такая опция. Но задание для уточнения приоритетов строительства вторых путей, разъездов, модернизации устройств ЭЦ и ЖАТ, других объектов инфраструктуры так до сих пор и не сформировано.

Ситуация осложнилась неожиданными рокировками средств на проекты развития. При этом инвестпрограмма ОАО "РЖД" в 2025 году может сократиться более чем на треть – до 834 млрд руб. Из этой суммы почти все средства уйдут на поддержание текущей деятельности и обновление ресурсов тяги.

Инвестиции в БАМ и Транссиб упадут почти впятеро (до 75 млрд руб.), а развитие подходов к портам европейской части РФ будет практически заморожено. Однако мероприятия, связанные с надежностью и безопасностью перевозок, намечено реализовать полностью, как сообщил представитель холдинга.

Можно также предположить, что некоторое улучшение коэффициента порожнего пробега в 2024 году – это не столько показатель улучшения работы сети, сколько показатель величины оттока грузов с РЖД на автотранспорт.

Ведь туда ушли прежде всего те номенклатуры, которые требуют возврата подвижного состава порожним.

Подобные корректировки компрометируют декларированные ранее цели развития в части увеличения провозных способностей, особенно на востоке. И все же в холдинге обещали в 2025 году погрузить 1,24 млн т. Иными словами – отыграть снижение, допущенное в 2024-м, и добавить 1% по сравнению с 2022 годом.

Итак, с одной стороны, перевозчик в декабре показал стремление улучшить динамику привлечения грузов на сеть по сравнению с осенью 2024 года. Но, с другой стороны, он все-таки ушел в минус, из которого будет сложно выбраться, по крайней мере, в I квартале 2025 года. И все же многие респонденты "РЖД-Партнера" среди отправителей при опросах выразили надежду на улучшения в продвижении вагонов по сети, отдавая себе отчет, что перевозчику потребуется время, чтобы осознать перемены, происходящие в российской экономике, и адаптироваться к очередному этапу трансформации логистики, с которым придется столкнуться в 2025 году. Вопрос, правда, захочет ли он адаптироваться к реальной ситуации в экономике РФ или же будет придерживаться тех же принципов в сфере полигонных технологий и идей по консолидации вагонных парков, которые он генерировал в конце 2024 года? Декабрь показал признаки оптимизма. Однако при этом уже заготовлены планы по дальнейшему расширению логконтролей в 2025 году. Похоже, что ситуация будет волатильной. А по итогам 2025-го сеть, стремясь к стабилизации, все-таки сильно рискует снова столкнуться с недогрузом. Выйти из отрицательной зоны по данному показателю окажется непростой задачей. точка зрения Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры – Качество эксплуатационной работы на сети ОАО "РЖД" значительно снизилось. На линейных объектах наблюдается дефицит квалифицированных кадров. Увеличение оборота вагона стало следствием ряда факторов – таких как проблемы с организацией продвижения вагонопотоков, с ростом брошенных поездов, с тягой и дефицитом локомотивных бригад, с передержками технологических окон и нестыковками при взаимодействии перевозчика с операторами. Кроме того, с 2000 года система управления движением концентрируется на поездной работе, а местной работе уделяется мало внимания. На крупных сортировочных и узловых станциях по несколько дней не производится расстановка местных вагонов. Работа профильных дирекций не увязана между собой. Роль начальника железной дороги сведена только к комиссионным осмотрам без права принятия решений. Можно сделать вывод о том, что текущая ситуация является следствием исторических проблем, то есть накопительный эффект достиг критических значений.

Необходимо начать реформирование текущей системы управления железнодорожным транспортом. Причем незамедлительно.

Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС – Тенденции, сложившиеся на сети РЖД, не могут не вызвать очевидный вопрос: почему так происходит? Перевозчик своей деятельностью убедительно показал: увеличившийся вагонный парк не является первопричиной снижения грузовой базы железнодорожного транспорта. Очевидно, что имеются факторы иного порядка, и обвинение во всем операторов лишь усугуб ляет ситуацию с погрузкой, так как, не пуская вагоны под погрузку, перевозчик, по сути, не дает в дальнейшем состояться этой самой погрузке. Причем в ОАО "РЖД" не собираются признавать ошибочность выбранной тактики давления на операторов через осложнение приема вагонов к перевозке. Это означает, что холдинг отказывается проводить работу по устранению истинных причин падения погрузки. И мы вновь можем столкнуться с ухудшением этого показателя.

Обиднее всего, что мы совсем не видим официальной реакции государства на перманентную потерю объемов грузов железнодорожниками. При этом автотранспорт подхватывает потери. И что интересно – парк грузовых автомобилей растет ежегодно. Автоперевозчики сетуют на то, что им не хватает фур. Тем не менее это никого не смущает. Несмотря на периодические пробки на проезжей части.

Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. – Какие выводы можно сделать, глядя на ноябрьские показатели на сети? Пока рано говорить о новой тенденции, мы не можем точно знать – это разовое локальное улучшение на один месяц, после которого дальнейшие ресурсы по улучшению окажутся исчерпанными, или это начало тенденции возвращения оборота вагона к "хорошим временам" – показателям 2016-2020 гг. В ноябре и декабре участники рынка заявили, что "лишние" вагоны вроде как изъяли с сети, но конвенций в итоге не стало меньше, чем было в октябре