Как показал опрос "РЖД-Партнера", 87% участников рынка считают, что у операторов в ноябре могут усилиться финансовые риски и добавиться сложности. И лишь 13% полагают, что запас доходности пока не исчерпается и рынок операторов останется стабильным. С какими проблемами могут столкнуться в итоге клиенты?

Данные опроса указывают на вероятность того, что середина осени может быть отмечена рядом неблагоприятных факторов, которые существенно повлияют на сложившуюся ситуацию. Итак, с одной стороны, источник в ОАО "РЖД" ожидает, что в холдинге в ноябре ждут улучшения – в том числе в динамике погрузки. А с другой – положение дел на рынке предоставления вагонов рождает у игроков серьез ные опасения, что они находятся на грани перемен к худшему.

Надежды на подъем ставок аренды вагонов тают. В частности, в начале августа рынок вроде бы показал тренд на движение вверх, но это продолжалось недолго. Ставки аренды снова стали опускаться вниз, что, например, видно по поведению индекса доходности обычного полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки". В первую половину августа индекс подрос на 11%, а затем вернулся на июльские позиции и уже по итогам августа текущего года снизился на 1,7% по сравнению с предыдущим месяцем текущего года. Нечто подобное ожидается и в сентябре. В целом ситуация для операторов остается устойчивой, согласился источник, знакомый с ситуацией на рынке.

Однако, по его словам, все может осложниться в ноябре. Летом ряд лизинговых компаний пошел навстречу операторам, принимая во внимание их финансовые затруднения в связи тем, что рынок железнодорожных перевозок вступил в низкую фазу и погрузка держалась в отрицательной зоне. Значительная доля операторов получила от лизингодателей отсрочки по платежам, а то и лизинговые каникулы. Однако они заканчиваются в середине осени.

Пока у операторов сложилось хрупкое равновесие, которое можно достаточно легко нарушить, в частности, позицией лизинговых компаний.

Сложно сказать, как поведут себя последние в дальнейшем. Возможно, их решение для кого-то станет спасательным кругом, а для кого-то – в лучшем случае подтолкнет к рокировкам парками. В худшем – к ускоренному списанию старых вагонов.

Другим негативным событием может стать желание некоторых вагоностроителей административным путем подтолкнуть данный процесс путем сокращения нормативного срока службы старых вагонов. Таким способом они рассчитывают простимулировать к приобретению нового парка. Причем инновационного, с улучшенными характеристиками. А значит, более дорогого по сравнению с типовыми вагонами.

На высоком рынке такая тактика бы сработала. Но на низком она способна привести к нежелательным последствиям – уменьшению накопленной финансовой подушки у части сильных игроков и разорению наиболее слабых. Это довольно быстро может привести к дисбалансам на рынке. При тотальном профиците (несмотря на простаивающий подвижной состав в дальних тупиках и на незанятых по прямому назначению вторых путей пассажирских станций) на нем уже периодически формируются локальные дефициты вагонов, которые требуются под погрузку. Эти дефициты в случае ухода части игроков только усилятся, поскольку перевозчик наиболее сильных подстроит под свои полигонные технологии. А работать с отправками вагонов небольшими партиями будет мало кому интересно. Ведь договоры с перевозчиком об информационном взаимодействии нацеливают на перемещение порожнего подвижного состава именно техническими маршрутами.

Сторонники административных методов регулирования парков забывают опыт предыдущих лет, когда представлялось, что между дефицитом и профицитом парка лежит пропасть. Но практика показывает: между ними – тонкая грань.

Очень легко на сети может возникнуть новый вид дефицита – нехватка порожнего подвижного состава для небольших партий грузов на споте при более-менее эффективно выстроенных маршрутных перевозках в рамках сетевых полигонных технологий. Маршруты поедут быстрее. А все остальное – как получится. Ктото из грузовладельцев уйдет на автотранспорт. Кто-то прос то закроет бизнес, если продажи из-за логистики не пойдут. Автодороги есть не везде, и где-то единственным видом транспорта до сих пор остается железно дорожная ветка. Если и раньше на нее удавалось попасть с трудом, то в новой возможной реальности с повагонными отправками будет просто некуда податься.

Пока у операторов сложилось хрупкое равновесие, которое можно достаточно легко нарушить, в частности, позицией лизинговых компаний.

Сложно сказать, как поведут себя последние в дальнейшем.

Возможно, их решение для кого-то станет спасательным кругом, а для кого-то – в лучшем случае подтолкнет к рокировкам парками. В худшем – к ускоренному списанию старых вагонов