Статистика перевозок подает тревожный сигнал: погрузка так называемых "прочих грузов, включая грузы в контейнерах" за 10 месяцев текущего года снизилась до 92 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. Операторы стремятся удовлетворить потребности малых и средних предприятий (МСП) в отправке продукции. Но условия на сети РЖД слабо способствуют развитию сервисов для МСП.

Что изменилось Еще тревожнее данные по более узкой номенклатуре – "остальные и сборные грузы": спад за тот же период составил 20%. Это температура, указывающая на весьма прохладное состояние рынка повагонных/групповых отправок.

Трансформация отношений к отправкам небольших партий груза на РЖД в последние 3 года стала особенно заметной в интернете: если ранее при запросе повагонной отправки всплывала масса сервисов, то сейчас их круг значительно сузился, появилось больше предупреждений о сложностях с отправками и предложений альтернативных услуг, связанных прежде всего с автотранспортом. Причем список преимуществ повагонных отправок похудел.

Если ранее на первом месте среди преимуществ стояла низкая стоимость железнодорожной перевозки и стабильная скорость доставки, то теперь нередко эти показатели и вовсе не упоминаются. Среди бесспорных преимуществ фигурируют лишь два: надежность отправки и максимальная сохранность груза.

Статистика дает почву для размышлений. В 2018-2020 гг. погрузка по остальным и сборным грузам стала снижаться. Меры, принятые на сети в 2021-2022 гг., принесли эффект. В частности, появились сервисы со сборкой вагонов с опорных станций и отправкой их далее в экспресс-поездах до станций хабов с последующим распылением по станциям назначения от операторов при поддержке ЦФТО.

Что еще изменилось? Для ответа возьмем отзывы среди грузовладельцев в 2021-2022 гг. в рамках исследования, проводимого журналом "РЖД-Партнер" "Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте" по ряду ключевых параметров, связанных с повагонными/ групповыми отправками. Операторы предложили сервисы, достаточно конкурентные с автоперевозчиками.

При этом на РЖД опирались на гибкий оборот парков, когда порожний подвижной состав заранее стягивался в зоны зарождения грузопотоков. В результате улучшилась оперативность согласования заявок и подачи вагонов по погрузку, что отметили как позитив большинство респондентов среди клиентов: "Если вагоны были, то это не вопрос – как отправители подавали заявки, так вагоны под погрузку в целом и поступали (за исключением отдельных направлений, где ощущался дефицит инфраструктуры)". При этом у МСП еще оставалась возможность выбрать недорогие вагоны. И только если не получалось – везли другими видами транспорта.

Уже тогда на сети ощущался профицит подвижного состава. Но вопрос решался на местах с помощью рыночных методов. "Каждый участник рынка с избытком вагонов на сети боролся по-своему. Мы, в частности, больше стали браковать вагонов по коммерческим неисправностям. Раньше на многое закрывали глаза, теперь нет. Ну а дальше договаривались с операторами, поскольку часть парка могли взять к себе на путях необщего пользования на отстой", – рассказал в указанный период представитель одного из предприятий. При этом, правда, отмечалась тревожная тенденция: инфраструктура на РЖД развивалась преимущественно под перевозки массовых грузов. "А под все остальное не развивалась, условия для улучшения сервисов не формировались", – сообщал целый ряд рес пондентов среди МСП.

Однако в дальнейшем акцент был сделан на развитии полигонных технологий. В результате тренды в 2023 году изменились: у операторов увеличились затраты на обновление парка, содержание и ремонт вагонов, а также на порожние тарифы. На сети они столкнулись с ростом конвенционных ограничений на фоне локальных нехваток тяги и локомотивных бригад, простоев груженого вагона в ожидании оформления, отмечали респонденты.

Расширилась палитра логконтролей, применение инструментов ДМЗИ и СКПП повысили требовательность к долгосрочному планированию. "Зеленый свет на РЖД был включен массовым грузам. Поэтому повагонные отправки и контейнеры оказались не в приоритете. Перевозчик перестал согласовывать операторам требуемые планы отправок. Ожидание могло составлять несколько недель.

Если на маршруте требовался перегруз со сменой транспорта, то эффективность использования вагонов снижалась", – рассказывали многие грузоотправители. Это означало, что часть ранее разработанных операторами продуктов стало сложнее реализовывать на практике. Вполне закономерно погрузка палетированных и сборных номенклатур в 2023 году ушла вниз. И с тех пор не выходила из отрицательной динамики, поставив своего рода антирекорд за 10 месяцев 2025 года, когда погрузка составила 2,1 млн т, что на 42% меньше, чем за 10 месяцев 2022 года – пикового периода по привлечению на сеть грузов в категории "остальные и сборные".

В чем причины спада?

"Возможность оформления грузов повагонными отправками – основной способ выхода на железнодорожную инфраструктуру для грузоотправителей малого и среднего бизнеса. В последние годы перевод большей части повагонных отправок в режим маршрутных оказался невозможным и, по сути, означал прекращение части перевозок для данной категории клиентов на РЖД.

При этом выдавленный с железной дороги груз переходил на автотранспорт, что создавало условия для повышения стоимости перевозок", – отметил осенью 2023 года заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, низкая скорость доставки, постоянные отказы в согласовании заявок на перевозку груза и в подсыле порожних вагонов ослабила интерес многих крупных операторов к выделению парка для небольших грузоотправителей. Лишь некоторые из них в новых условиях смогли предложить новые сервисы для удержания на РЖД данной категории клиентов в рамках проектов "Грузовой экспресс". Например, ПГК и "Трансконтейнер".

Однако основная нагрузка в этом плане выпала на малых и средних операторов. В свою очередь, перевозчик пообещал им проводить постоянный мониторинг динамики использования железнодорожного транспорта для перевозок грузов. Тем не менее на практике они позднее столкнулись с уровнем логистических контролей, который был выше обычного, а затем – с достаточно жесткими ограничениями на подачу порожних вагонов. В ОАО "РЖД" обещали также изучить воп рос о создании информационной базы эскизов (схем) погрузки для использования всеми грузоотправителями. Однако в итоге появилась новая редакция правил недискриминационного доступа на сеть, где повагонные отправки, включая контейнерные, оказались отодвинутыми в последнюю очередь.

Ситуация в 2025 году не улучшилась, о чем свидетельствуют результаты выступлений на конференции "Операторский бизнес: экономика, качество, технологии". На ней тема повагонных отправок была продолжена. Было отмечено, что условия в предложенных ОАО "РЖД" операторам договоров о взаимодействии оказались ориентированными преимущественно на технологии маршрутных отправок экспорта и грузов по лимитированным направлениям. Это усложнило заключение подобных договоров с операторами, обслуживающими повагонные/ групповые отправки в части подачи порожних вагонов по целому ряду направлений как внутри РФ, так и на экспорт. Точнее сказать, перевозчик отдает явное предпочтение сетевым технологиям с усиленным акцентом на отправки длинносоставных поездов и на перегоны порожнего парка технологическими маршрутами. В свою очередь, это создает условия для нового раунда ухода части грузов на автотранспорт. "Причем, в отличие от предыдущих лет, клиенты вынуждены соглашаться на ставки от дальнобойщиков, которые выше, чем на РЖД, поскольку на рельсы грузам МСП не встать", – посетовал представитель небольшой операторской компании.

Это касается перевозок и в крытых вагонах, и в полувагонах, и на платформах. Представители операторского сообщества указали, что кризису на РЖД способствовали низкие тарифы на проезд по системе "Платон". Они не позволяют поддерживать в нормативном состоянии дорожное полотно без привлечения дополнительных бюджетных средств, тогда как железнодорожные тарифы рассчитаны с учетом отчислений на строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в полном объеме, посетовали представители операторского сообщества. Позицию операторов регулятор услышал. И на автодорогах в октябре усилили контроль за перевесом автопоездов. Правда, штрафы их владельцам в итоге мало что изменили: издержки просто переложили на грузовладельцев, а те, в свою очередь, – на кошелек потребителей.

Грузы, судя по статистике, в октябре текущего года все равно не вернулись на РЖД. Сейчас, по словам руководителя фракции в Госдуме ФС РФ Сергея Миронова, эксперты НИУ ВШЭ по заказу структуры Росавтодора разрабатывают концепцию по расширению системы "Платон" на региональные и муниципальные дороги. Такое расширение "Платона" – это способ переложить на граждан обязанность государства по ремонту дорог. Формально сбор будет взиматься с грузоперевозчиков, а по факту расходы оплатят потребители товаров. Сейчас в рамках этой системы большегрузы платят за проезд по федеральным трассам.

"В Минтрансе РФ говорят, что окончательное решение не принято, но концепция должна быть готова к декабрю, и я не исключаю, что к Новому году грузоперевозчиков ждет такой "подарок". Напомню, что у нас более 70% всех товаров – от продуктов питания до стройматериалов – перевозится именно автотранспортом. Перевозчики заложат новые расходы в стоимость доставки, их заказчики – в стоимость грузов, и конечные цены вырастут", – предупредил С. Миронов.

Таким образом, можно ожидать некоторый приток грузов на РЖД, но указанные меры будут иметь лишь ограниченный эффект для операторов.

Следует делать что-то еще. По данным экспертов, на сервисах в нише повагонных/групповых отправок специализируются сегодня 150- 170 операторских компаний и более 100 компаний-грузовладельцев, имеющих свой парк. Логично, что ряд решений, влияющих на условия их работы, должен принять железнодорожный перевозчик. "Прежде всего проанализировать систему управления парком крытых вагонов при их перемещении в порожнем состоянии для сокращения непроизводительных порожних пробегов, сортировочных работ и управляемости перевозочного процесса с равным доступом всех участников к инфраструктуре", – указал представитель операторского сообщества. Это должно помочь выработать сбалансированные ценовые и технологические условия по оптимальному использованию провозных мощностей РЖД. В противном случае на сети следует ожидать перемены не в пользу МСП, бизнес которых во многом связан с малодеятельными станциями. Именно при отправках с них операторы уже несут убытки.

И есть риск вымывания части игроков с сети. А вместе с этим возникают уже риски прекращения работы ряда малодеятельных станций – с последующей их консервацией или даже ликвидацией. Взамен некоторые тупики уже рассматриваются перевозчиком в качестве возможных путей отстоя "лишних" вагонов в перспективе, уточнил источник, знакомый с ситуацией в ОАО "РЖД".

Железнодорожные операторы полагают неестественным то, что автоперевозчики выигрывают конкуренцию с РЖД на дальнем плече. На коротких расстояниях (до 500 км) это вполне допустимо. Но когда дальнобойщики переключают грузопотоки на расстоянии 1000-2000 км и более, это указывает на дисбалансы, которые, по идее, должны озаботить перевозчика.

В частности, ряд операторов предлагает достаточно привлекательные условия перевозок ускоренными контейнерными поездами. Формально такие перевозки считаются дешевле автомобильных. Однако на практике обещанные операторами контейнерных поездов сроки не соответствуют заявленным. Например, на маршруте Дальний Восток – Моск ва обещана доставка за 12-14 сут., а фактически срок превращается в 30-40 сут., сооб щила сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная. Это увеличивает расходы клиентов, что может оказаться весьма критичным.

Посмотрим на соотношение ставок, сложившееся в начале осени в указанном направлении. Железнодорожный сервис из Китая до Москвы эксперты, знакомые с операторским рынком, оценивали в диапазоне $4500-5070.

Автомобильная перевозка в том же направлении – $6800-7600. Однако если учесть, что объем стандартной еврофуры длиной 13,6 м – 82 мі, а объем стандартного 1 FEU – 66 мі, то фактически стоимость следует пересчитать в соответствующей пропорции. При таком раскладе ставка автоперевозчиков за сопоставимый объем получится на уровне $5500-6100. Получается, перевозка автотранспортом лишь немного дороже, но удобнее, чем на РЖД. И железнодорожный оператор должен проявить максимум профессионализма, чтобы не потерять клиентов. Однако для этого требуется поддержка перевозчика, а возможно, расширение практики субсидий и господдержки малым предприятиям при отправках грузов на РЖД. Такие примеры в РФ имеются при транспортировке сырья и готовой продукции. Примером субсидий могут служить решения Росжелдора (с участием ОАО "РЖД") о поставках моторного топлива по ряду направлений и сельхозпродукции (совместно с Минсельхозом России). В подобных случаях перевозка выполнялась без взимания провозной платы или с взиманием ее с уменьшением на размер господдержки. В августе 2025 года сообщалось, что в 2025 году сумма субсидий для перевозки сельхозпродукции по железным дорогам в РФ превысит 8,3 млрд руб- лей. Это на 31,7% больше, чем в прошлом году. Субсидии получают ОАО "РЖД" и ФГУП "Крымская железная дорога". Росжелдор компенсирует им потери в доходах, возникающие при перевозке по льготному тарифу. Могут быть также варианты субсидий и без участия ОАО "РЖД". Например, для промышленности или операторов с возмещением недополученных доходов в связи с предоставлением скидки на перевозку по приоритетным МТК (решение Минпромторга России). В этом случае пользователь транспортных услуг платит сполна, но ему возвращают часть денежных средств в размере господдержки. Получается, перевозка автотранспортом лишь немного дороже, но удобнее, чем на РЖД. И железнодорожный оператор должен проявить максимум профессионализма, чтобы не потерять клиентов На сервисах в нише повагонных/групповых отправок специализируются сегодня 150-170 операторских компаний и более 100 компаний-грузовладельцев, имеющих свой парк. Логично, что ряд решений, влияющих на условия их работы, должен принять железнодорожный перевозчик "Зеленый свет на РЖД был включен массовым грузам. Поэтому повагонные отправки и контейнеры оказались не в приоритете..."