Поставки локомотивов для нужд РЖД, основного заказчика продукции локомотивостроителей, за последние пять лет суммарно составили 2,5 тыс. ед. Но если в 2021-2024 годах ежегодные закупки локомотивной техники варьировались на уровне 500-550 ед., то уже в 2025 году они опустились до 400 ед. Исходя из сокращения инвестпрограммы перевозчика в этом году производство тягового подвижного состава может оказаться еще ниже. Во всяком случае, динамика последних месяцев пока не дает отрасли повода для оптимизма.

Локомотив потребления Российские заводы за январь – май выпустили 100 магистральных электро возов, что почти на 10% меньше, чем годом ранее. Одновременно сокращается постройка тепловозного парка. Число новых магистральных тепловозов за пять месяцев снизилось на 26,8%, до 93 секций. Стоит сказать, что в мае спад усилился: выпуск магистральных электровозов и тепловозов упал на 29 и 35,7% год к году соответственно. Очевидно, спад обусловлен снижением инвестиционных ресурсов ОАО "РЖД": доля вложений в обновление подвижного состава монополии сократится с прошлогодних 29% ее инвестпрограммы до 23%. Впрочем, до конца года возможны коррективы. В июле на выставке "Иннопром" министр промышленности и торговли России Антон Алиханов заявил, что планируется докапитализировать госкомпанию на 20 млрд руб., которые направят на приобретение локомотивов и электропоездов. В настоящее время программа обновления техники сфокусирована на таких аспектах, как обеспечение заданного уровня перевозок, повышение производительности парка и труда локомотивных бригад, отмечают в Дирекции тяги. Востребованность в современных машинах оправдана интенсивностью движения на тех или иных направлениях, необходимостью влиять на качество перевозочного процесса, а также старением локомотивов советского образца.

Например, на Юго-Западном полигоне с целью вождения поездов весом до 6500 т на участках Сызрань – Вышестеблиевская и для замены электровозов ВЛ80 в локомотивные депо Сальск и Лянгасово направлены 2ЭС5К "Ермак". На замену выбывающим локомотивам ВЛ10 в депо Волховстрой на Октябрьской магистрали пришли 2ЭС6, которые водят составы массой 8000 т на участке Бабаево – Лужская.

Надежность, высокие тяговые характеристики для возможности работы в условиях длинных плеч обслуживания, непростого рельефа и климатических зон – эти качества техники особенно важны для Восточного полигона. Отсюда потребность в электровозах переменного тока 3ЭС5К/4ЭС5К и тепловозах 3ТЭ28, которые способны обеспечивать движение составов повышенного веса на сложном профиле пути.

"В этом году мы прирастаем по количеству тяжеловесных поездов. Сегодня каждый третий поезд на Восточном полигоне – тяжеловесный, который идет с весом 7100 т и более", – сообщил заместитель гендиректора ОАО "РЖД" – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

Одновременно на востоке растет число длинносоставных маршрутов, прежде всего с контейнерами. В настоящее время в ежесуточном графике движения – 7 ниток контейнерных поездов длиной 110-142 условных вагона. Стоит сказать, что Восточный полигон готовится к поступлению новой серии магистрального двухсекционного электровоза 2ЭС9. От локомотива 3ЭС5К "Ермак", который массово используется на Дальнем Востоке и в Сибири, его отличает увеличенная посекционная мощность. Как ожидается, опытный образец поступит для испытаний на электрифицированный ход БАМа, в локомотивное депо Северобайкальск, в 2027 году.

Обновление и списание По некоторым сериям локомотивов поставки осуществляются опережающими темпами. В I полугодии для БАМа поступила большая часть тепловозов от годового плана. Из 62 новых локомотивов получено 47 машин, сообщил начальник Дальневосточной железной дороги Евгений Вейде. "Это дает нам возможность добавлять в объемах перевозки, в том числе по БАМу, использовать ту инфраструктуру, которую на сегодня развили", – уточнил руководитель ДВЖД.

Однако общей картины в динамике локомотивостроения это не меняет.

Статистика говорит сама за себя: объем выпуска локомотивов в январе – мае сократился к прошлогоднему уровню почти на 17%.

Ситуация не может не волновать производителей. С учетом перспектив выбытия старой техники монополии по-хорошему нужно закупать в среднем 545 локомотивов ежегодно, отмечает руководитель управления развития бизнеса АО "Трансмашхолдинг" Георгий Зобов. То есть это примерно тот уровень приобретения, который был у перевозчика в пятилетний период до прош лого года.

В течение ближайшей пятилетки на сети РЖД может быть списано около 4 тыс. локомотивов. В частности, под выбытие подпадет 23% парка тепловозов, информирует Г. Зобов. Для полноценной замены техники, чтобы не допустить деградации перевозочной деятельности, холдинг должен увеличить темпы обновления.

Высокая степень старения парка наблюдается у промышленных предприятий.

В настоящее время им принадлежит порядка 5,2 тыс. локомотивов, при этом 2 тыс. имеют доступ на пути общего пользования. Практически половина подвижного состава предназначена для маневровой и средней вывозной работы, еще 40% – для легкой вывозной. Возраст такой техники, прежде всего основных серий тепловозов для маневровой работы ТЭМ2, ТГМ6, ТЭМ18, ТЭМ15, в среднем составляет 35-38 лет. С учетом этого верхняя планка прогнозируемого объема обновления парка по назначенному сроку службы до 2031 года оценивается в 905 ед., нижняя, по предельному состоянию, – в 361 ед. Между тем сегмент маневровых тепловозов также испытывает отрицательную динамику. Здесь влияет оптимизация бюджетов у промышленных заказчиков на фоне неблагоприятной экономической конъюнктуры и жесткой денежно-кредитной политики. В январе – мае в стране выпущено 68 маневровых тепловозов, в том числе для потребностей РЖД, что почти на 27% меньше, чем годом ранее.

Сегодня предприятия сталкиваются с высокой стоимостью локомотивов и ограниченным выбором поставщиков, свидетельствует исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин. По его словам, эксплуатанты готовы сотрудничать с российскими производителями, но это сотрудничество должно строиться на экономически обоснованных условиях. Они ждут от машиностроителей гибкого подхода в работе с клиентами, например предложения услуг в области модернизации локомотивов с продлением назначенного срока службы.

Перед выходом в серию Тем временем отрасль продолжает развивать линейку новых локомотивов.

Машины новых серий разрабатываются с учетом принципов высокой надежности, обеспечивающей минимизацию отказов технических средств и простоев, унификацию систем и узлов, уточняют в Дирекции тяги.

В июне этого года приемочные испытания прошел электровоз переменного тока 2ЭС11 "Орлец". Свое имя он получил в честь уральского названия минерала родонит. Согласно решению комиссии, подтверждено его соответствие требованиям технического задания и нормам безопасности на железнодорожном транспорте, а также определена установочная серия в 50 локомотивов.

Как заявляет изготовитель, 2ЭС11 мощнее машин предыдущих серий на 42%.

В отличие от других трехсекционных электровозов он способен вести поезда массой до 7100 т в двухсекционном исполнении и до 9000 т – с бустерной секцией. В его конструкции применен ряд новшеств. К примеру, тяговая система позволяет существенно увеличивать энергоэффективность и успешно проходить участки пути даже с пониженным напряжением контактной сети, говорит генеральный директор "Уральских локомотивов" Олег Спаи.

У Новочеркасского электровозостроительного завода в работе находится проект двухсистемных пассажирских электровозов постоянного и переменного тока 2ЭП21/22. Локомотивы с конструкционной скоростью 160 км/ч (2ЭП21) и 200 км/ч (2ЭП22) создаются как альтернатива электровозам ЭП20, ранее выпускавшимся на НЭВЗ в кооперации с французской Alstom. Как ожидается, на этой платформе позже появится двухсистемный электровоз 2ЭС23, имеющий скорость 140 км/ч и предназначенный для скоростных контейнерных перевозок. Брянский машиностроительный завод в этом году планирует получить опытный образец газодизельного тепло воза 3ТЭ30. Для него спроектирован газодизель-генератор 16ГДГ, проходящий цикл испытаний. Мощность силовой установки, способной работать как на сжиженном природном газе, так и на дизтопливе, должна составить 3300 кВт, что обеспечит вождение грузовых поездов массой до 7100 т. При этом в конструкцию тепловоза заложены решения, ориентированные на увеличение межремонтных интервалов.

Определенный импульс на железнодорожном транспорте получила технология беспилотного управления тягой. Подвижной состав с высокоавтоматизированной системой движения будет создан на базе нового маневрового тепловоза ТЭМ23. Первые заказчики получили его в 2024 году. Сейчас один из ТЭМ23, оснащенный специальной аппаратурой, участвует в эксперименте по беспилотному управлению маневровыми локомотивами на станции Челябинск.

Серийный выпуск тепловоза в беспилотной версии планируется начать с 2028 года, сообщил замначальника Центра управления проектами технического развития РЖД Евгений Потапов. Между тем не все разработки новой техники сразу выходят в серию. Речь, в частности, об электровозе с асинхронным приводом 2ЭС8/3ЭС8 "Малахит".

Локомотив презентовали в 2023 году. С РЖД была определена установочная серия на 50 машин, но "Малахит" пока не получил распространения. В 2025 году "Уральские локомотивы" передали заказчикам 87 грузовых магистральных электровозов постоянного тока разных серий. Только три из них – 3ЭС8, основная часть поставок пришлась на 2ЭС6/3ЭС6 "Синара", которые выпускаются 20 лет.

Ситуацию осложняет отсутствие долгосрочного подхода в закупках новых локомотивов. На данный момент локомотивостроители формируют производственные планы только на год вперед, а их основной подтвержденный объем узнают перед самым началом календарного года вместе с утверждением инвестпрограммы РЖД.

Как известно, в 2023-2025 годах шла проработка системного внедрения инструмента долгосрочных контрактов на поставки локомотивной техники.

Создание такого механизма направлено на то, чтобы обеспечить развитие производственных мощностей, расширить переход на российскую компонентную базу и внести плановый подход в работу с поставщиками компонентов, в том числе в части закрепления долгосрочных ценовых параметров, напомнил руководитель департамента транспорта ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Предложенный инструмент был предварительно согласован РЖД и локомотивостроителями, однако так и не утвержден на правительственном уровне. Определенный импульс на железнодорожном транспорте получила технология беспилотного управления тягой. Подвижной состав с высокоавтоматизированной системой движения будет создан на базе нового маневрового тепловоза ТЭМ23. Первые заказчики получили его в 2024 году справка На конец 2025 года общий инвентарный парк РЖД в эксплуатации насчитывал 17,4 тыс. локомотивов. В том числе тепловозов: магистральных – 2,8 тыс., маневровых – 4,6 тыс., пассажирских – 607; электровозов: магистральных и маневровых – 7,8 тыс., пассажирских – 1,5 тыс.

https://web.scan-interfax.ru/app/document/share/1591eab1-34c0-4de5-9149-9be1fb60b814?sourceType=2