Роста логистического рынка не ожидается в перспективе 3-5 лет. Новая макроэкономическая реальность требует от логистических компаний пересмотра своих стратегий. На что обратить внимание, в ходе вебинара на площадке TransRussia Connect, отвечая на вопросы аудитории, рассказал партнер, руководитель практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования "Технологии Доверия" Михаил Баженов.

– Какие ключевые приоритеты должны стать основой операционного управления на ближайшие три года?

– Первое – это гибкость. В рамках наших текущих реалий, которые диктуют нам постоянно новые вводные – как с точки зрения рынков сбыта, условий, транспортных коридоров, наличия мощностей, возможностей оказания нового санкционного давления, сложностей с платежами, -гибкость становится ключевым фактором, который нужно закладывать во все стратегии. Гибкость напрямую связана с адаптивностью, а также с оценкой надежности и скорости принятия решений. Это позволит обеспечить транспортную услугу, логистическую услугу в срок и на тех условиях, которые приемлемы для грузовладельцев.

К сожалению, мы не ожидаем существенного роста транспортно-логистического рынка страны в течение ближайших трех-пяти лет, поэтому вторым ключевым элементом является работа над издержками, над затратами: это и методы цифровизации, автоматизации, и направления, связанные с увеличением производительности труда.

Третье направление, которое являлось важным всегда, качество клиентского сервиса. Решения, которые связаны с взаимодействием с клиентом, скоростью реакции, с готовностью предложить креативные, интересные идеи по доставке в умеренные стоимостные показатели, являются важными в текущих реалиях. Опять же, это увязано с той самой гибкостью и адаптивностью.

– На что нужно обращать внимание, чтобы минимизировать риски?

– На работу с кредитным плечом. Многие транспортные компании столкнулись с тем, что, агрессивно используя кредитное плечо 2-3 года назад, уровень долговой нагрузки стал критичным. Иссяк запас прочности и нужно придумывать более кардинальные решения. Многие компании сейчас находятся в переговорах друг с другом, с банками, с лизинговыми компаниями по вопросу, как избавиться от этого давления, возможно, даже перераспределить часть активов. Поэтому в дальнейшем работа с кредитным плечом и с условиями финансирования является важным фактором. Те немногие компании, кто имеет низкую кредитную нагрузку, чувствуют себя гораздо более безопасно и спокойно, могут играть в ценовые войны на транспортно-логистическом рынке, и оставаться устойчивым.

Второе, это работа по диверсификации. С точки зрения транспортной логистики надо смотреть дальше, на рынки не только ближние, вроде Средней Азии, но и рынки Юго-Восточной Азии. Темпы роста транспортно-логистического рынка в ближайшие пять лет в России будут скромными – если до 5% в год, то это уже будет весьма неплохо. Ирина Магнушевская (заместитель генерального директора – начальник центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД") недавно отмечала, что увеличение уровня погрузки на ж/д ожидается на уровне 0,6% в следующем году. Это небольшие темпы восстановления. Но где точки роста? Точки роста находятся в Юго-Восточной Азии, и там они просто огромны. Приведу т буквально одну цифру. Ожидаемый прирост объема контейнерных грузоперевозок в ближайшие 5 лет превышает 30 миллионов TEU в год. Это только прирост и это в несколько раз больше, чем весь контейнерный рынок России и СНГ. Соответственно, работа на новых рынках позволит найти точки роста.

Третье – это выстраивание сложных цепочек и решений. Когда грузовладелец предлагает не только саму по себе доставку продукции или сырья, а формирует комплексные предложения и по размещению производств, и логистики до новых рынков сбыта с учетом их экономики, клиент будет в конкурентном и выигрышном положении. Вот такие неординарные, нестандартные подходы позволят участникам транспортно-логистического рынка преодолеть риски, существующие сейчас в отрасли.

– Что касается грузовладельцев, какие элементы должна включать новая архитектура цепей поставок для сохранения устойчивости при постоянных внешних шоках?

– Здесь должно быть сочетание тактических и стратегических инициатив. Как я уже отметил, ситуация непростая, и для долгосрочного планирования грузовладельцам – если мы говорим про коммодити грузы (широко известные товары, а также продукция различных отраслей, которой пользуется и промышленность, и конечные потребители – прим. ред.), прежде всего балкерные, наливные, fashion продукцию – необходимо понимание рынков сбыта, ценовых параметров, объемов потребления, мощностей тех или иных коридоров. В идеальной ситуации это возможно только при наличии идеального информационного поля, когда у грузовладельцев есть четкое понимание возможностей поставки продукции на те или иные рынки и ясность, на каких условиях эту продукцию можно поставить, включая, конечно, транспортно-логистическое плечо. В текущих условиях это практически нереально именно в долгосрочной перспективе. Автоматически это приводит к короткому горизонту планирования.

Поэтому, что требуется? Прежде всего, обеспечить контроль над средствами доставки, особенно в части морских коридоров, которые проще проконтролировать. В этом плане российские компании много чего сделали и у многих так или иначе эта компонента уже закрыта. Сложнее с флотом специализированным и редким, поскольку ему уделяется более пристальное внимание, и точечно можно применить те или иные санкционные ограничения.

Во-вторых, нужно продолжать работу над цифровыми системами, в том числе использованием механизмов искусственного интеллекта. Отмечу, что искусственный интеллект, как и любые другие алгоритмы, необходимо использовать только при наличии данных. Поэтому данные и их интерпретация сегодня и завтра являются конкурентным преимуществом грузовладельцев. В этой связи важным элементом является инициатива создания национальной транспортной цифровой платформы. Здесь видим большой потенциал.

Еще один из аспектов – нужно взвешенно, но стратегически подумать о переориентации расположения производств. Это актуально для тех грузовладельцев и производств, у которых стоимость логистики и транспортного плеча в цене конечной продукции превышает 20-25%, то есть является критичной. Для них, возможно, именно перемещение производств в долгосрочной перспективе даст окупаемость и свои выгоды.

*по материалам "Трансроссия Connect"