Жить в эпоху перемен непросто: старые опоры рушатся, а для построения новых нужны возможности прогнозирования будущего, которые турбулентная ситуация, в свою очередь, дать не может. О том, как развивать транспортную систему – основополагающую для экономики, – в интервью "РЖД-Партнеру" на примере работы на пространстве СНГ рассказал председатель исполкома Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ (КТС СНГ) Геннадий Бессонов. Его главный посыл – терпеливо искать баланс в отношениях между государствами и осознавать, что кризисные события не бесконечны.

Роль КТС СНГ и новые форматы сотрудничества – Геннадий Иванович, КТС СНГ – 35 лет в этом году. Какие вызовы сейчас стоят перед совещанием? – В первую очередь скажу, что совещание – это специальный формат, задача которого – определить стратегию и выстроить общую линию развития транспортной системы стран СНГ. По сути, это площадка для обмена мнениями о векторах совместного движения государствучастников. Здесь формулируются поручения для развития конкретных технологий или проектов, а идеи доносятся до партнеров. Потом уже инициативы обрастают сложными бюрократическими структурами. Вторая наша задача – быть механизмом реализации инициатив, которые приобретают форму межгосударственных соглашений. Мы берем на себя инициативы в транспортной отрасли, продвигаем их и имплементируем в национальное законодательство. Так этот процесс становится общим для всего Содружества. К примеру, нам предстоит сформировать перечень транспортных коридоров СНГ и обеспечить их взаимную увязку с другими региональными проектами, развивать цифровизацию при трансграничных перевозках, обеспечивать развитие кадрового потенциала транспортной и логистической отраслей. Внимание правительств к интеграции на пространстве СНГ весьма велико. За последние 2 года Советом глав правительств СНГ принято 4 решения, обозначающих приоритеты отраслевой интеграции на транспорте и в логистике, определяющих перечень соответствующих первоочередных мероприятий. Государства – участники СНГ находятся в едином экономическом пространстве, поэтому выработка общих решений особенно важна. В 2025 году был учрежден формат "СНГ плюс", предполагающий участие не только стран – членов СНГ, но и внешних партнеров. Транспорт в современных условиях – это система взаимодействия со странами-партнерами, и это хороший механизм для выстраивания отношений.

Есть и другие объединения – Евразийский экономический союз (ЕАЭС), Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК). Там состав меньше, уровень интеграции совсем другой, но мы взаимодополняем друг друга.

Геополитика и трансформация транспортных потоков – Если говорить о транспортной системе, то ее уже несколько лет испытывает на прочность постоянно меняющаяся геополитическая ситуация в мире. Какие самые острые проблемы перед транспортом на пространстве СНГ стоят сегодня? – Транспорт – это становой хребет экономики любой страны. Он чутко реагирует на происходящее. Внешние события меняют всю архитектуру транспортного каркаса. До 2022 года взаимодействие с европейскими партнерами определялось миллионами тонн как экспортно-импортных, так и транзитных грузов, которые шли из Российской Федерации и Беларуси в направлении Европы. Сейчас перевозки по нашим традиционным путям практически поставлены на паузу: даже через Беларусь мы везем несоизмеримо меньше.

События, которые сейчас происходят на арабском направлении, также затронули все транспортные потоки. Через Ормузский пролив проходило до 20% СПГ и еще больше – нефти и нефте продуктов. Эти события отразились на планах сделать иранские порты, в частности БендерАббас и Чабахар, воротами в Индийский океан, обойти Суэцкий канал. По этому поводу принимались различные решения, обсуждалось участие России в модернизации инфраструктуры. Как будут развиваться события дальше – никто не знает. Я могу твердо сказать, что взаимодействие с Ираном будет при любом раскладе: со страной с почти 90-миллионным населением, которая находится рядом с РФ, мы не можем не сотрудничать. Более точные прогнозы сейчас вряд ли кто-то даст.

Развитие транспортных коридоров и альтернативные маршруты – Как в этих обстоятельствах меняются подходы к развитию транспортных коридоров? Например, мы много говорили в последние годы о продвижении коридора Север – Юг, но ситуация в мире вносит коррективы… – Здесь следует исходить из того, что товары в любом случае будут двигаться в ту сторону, где есть потребление и, соответственно, спрос. Основные потребители и производители продукции у нас сейчас Китай (1,5 млрд населения, мощные торгово-экономические отношения со всем миром), Индия (1,5 млрд). Если посмотреть на ЮгоВосточную Азию, то в совокупности Вьетнам, Мьянма, Таиланд, Малайзия и другие страны дадут около 1 млрд. Там везде растущее население, что обеспечит перспективу роста потребления, увеличение товаро обмена, необходимость построения транспортной логис тической системы.

Развитие транспортных маршрутов сильно зависит от политической ситуации.

Говорю именно о маршрутах, так как транспортные коридоры – это маршруты, насыщенные сервисами, технологиями. Кроме МТК Север – Юг, рассматривались и другие проекты – весьма экзотические: например, маршрут через Афганистан и Пакистан, который связал бы Центральную Азию с портами Индийского океана. Нужно только построить железную дорогу в Афганистане, что тоже обсуждалось. Но обострился афгано-пакистанский конфликт. Как только политическая конъюнктура изменится, потоки пойдут. На какое-то время они будут низкими, но, учитывая экономический потенциал стран, которые я обозначил выше, со временем они восстановятся. Важный момент – искать альтернативные варианты. Возвращаясь к коридору Север – Юг: может ведь заработать другой маршрут – Китай – Монголия – Россия с выходом на порт Мурманск, незамерзающий порт. Это хорошая точка для того же Китая в торговле с Европейским Союзом, потому что здесь гораздо ближе пройти, не надо ехать через Суэцкий канал. Через все это расстояние у РЖД был отработан сервис "Транссиб за 7 дней". Но тут получится еще короче: теоретически груз из Китая в Мурманск можно доставить за 6 дней, потом еще неделю он будет расходиться по Европе. Для таких проектов необходимо обновление инфраструктуры. Недавно было объявлено, что в ходе последнего визита министра транспорта РФ Андрея Никитина в Китай было достигнуто соглашение о строительстве второго пути на участке Забайкальск – Маньчжурия, что увеличит поток грузов. У нас традиционный маршрут через Монголию на сегодняшний день осуществляется, по сути, по однопутной железной дороге, построенной в конце 1950-х годов. Имеет смысл строить еще одну ветку из Китая через Монголию. Поднимается это все до Новосибирска – крупного транспортного узла. Существует проект Белкомур – железная дорога, которая идет от Урала и Западной Сибири до Архангельска. Смысл вернуться к этому проекту есть, потому что сейчас открывается окно возможностей по Северному морскому пути, а также в западном направлении. Но нужно иметь в виду, что СМП не может быть круглогодичным без мощной ледовой проводки. Поэтому имеет смысл диверсифицировать потоки и выходить на проекты с использованием Оби – с выходом грузов к Обской губе, чтобы обойти Карское море, которое находится восточнее – там самые тяжелые льды. Сейчас наступает время все эти проекты просчитать. – Но ведь внешние обстоятельства опять могут вмешаться? – Диверсификация маршрутов с Китаем даст возможность не зависеть от возможной политической турбулентности в тех странах, через которые наши грузы идут транзитом. Это не значит, что нужно отказаться от стремления к объединению, но и национальные интересы никто не отменял. Развитие таких маршрутов позволит решить и внутренние проблемы, связанные с загрузкой Транссиба и БАМа. Разгрузить потоки можно, диверсифицировав их: почему бы грузы, которые идут в Китай, не спускать в районе Иркутска, Забайкальска или Наушек? А грузы, которые идут в Индию и Юго-Восточную Азию, шли бы на восток.

Интеграция и согласование интересов в СНГ – Насколько сегодня можно назвать зрелым взаимодействие между государствами – участниками СНГ в транспортной сфере? – Неотъемлемой частью любых взаимоотношений между государствами является национальный прагматизм каждой стороны. В рамках любого содружества единые технологии и правила вырабатываются с учетом этого. Но есть направления, которые требуют выработки общих решений. В первую очередь это единые подходы к транспортным документам. Если говорить о железнодорожном транспорте, то здесь работают два международных соглашения – ЦИМ (Международные правила перевозок грузов) и СМГС (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении). Была создана единая накладная ЦИМ/СМГС, которая позволила сократить количество документов, оформляемых для перевозки через страны с разным законодательством.

Есть моменты, которые сегодня требуют особого внимания. В их числе взаимные конвенции, запрещающие пересечение какихлибо грузов на территории разных стран, системы выдачи разрешений на работу водителей в автогрузоперевозках. Еще одно направление – цифровизация и электронный документооборот. Эти вопросы решаются, но не моментально. Цифровизация предполагает прозрачность, что порой входит в диссонанс с интересами бизнеса, поэтому много времени уходит на то, чтобы урегулировать отношения всех сторон. Во всем мире действуют различные технологии взаимодействия. Россия работала с системой TIR (международная система таможенного транзита, которая упрощает перевозку грузов между странами), потом выходила из соглашения, чтобы развивать собственную систему транзита внутри Таможенного союза, но позднее вернулась к ней на новых условиях. Я уже говорил про накладную ЦИМ/СМГС. Сейчас ее перевели в электронный вид, но она действует только для железнодорожников. Это полумера, так как практически все перевозки сейчас мультимодальные. Получается, что моряки идут по морскому коносаменту, железная дорога по ЦИМ/СМГС, автомобилисты по своим документам, даже почта по своим документам. Сейчас необходим процесс гармонизации разных видов товаросопроводительных документов, что дает возможность снижать издержки. Но опять же встает вопрос, как это сделать, если для каждой страны свои технологии – часть национального суверенитета. – На Ваш взгляд, возможно ли все же договориться об общем цифровом пространстве СНГ? – С заинтересованностью на уровне глав государств все в порядке уже сейчас, как и на уровне глав правительств. На мой взгляд, главный тормоз – этап согласования с частным бизнесом. Но это нормальное взаимодействие: частный бизнес давит на государство, государство – на частный бизнес. Выработка баланса интересов позволяет перейти к этапу принятия решений. Я знаю проекты, которые на выходе менялись на 70%, а то и на 90%. Если удается сохранить хотя бы 10% от изначальных планов – это большой прогресс.

Важный момент – искать альтернативные варианты. Возвращаясь к коридору Север – Юг: может ведь заработать другой маршрут – Китай – Монголия – Россия с выходом на порт Мурманск, незамерзающий порт.

Это хорошая точка для того же Китая в торговле с Европейским Союзом, потому что здесь гораздо ближе пройти, не надо ехать через Суэцкий канал Нам предстоит сформировать перечень транспортных коридоров СНГ и обеспечить их взаимную увязку с другими региональными проектами, развивать цифровизацию при трансграничных перевозках, обеспечивать развитие кадрового потенциала транспортной и логистической отраслей