Восточный полигон работает на пределе, а спрос на вывоз грузов в азиатском направлении никуда не исчез. Подходит ли для этой задачи альтернативный маршрут через Казахстан, Каспий и Закавказье – так называемый Средний коридор, Срединный коридор или же Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ)?

Восточный полигон: предел пропускной способности "Мы уперлись в инфраструктуру" – этот тезис сегодня звучит все чаще.

Даже при точечной модернизации БАМа и Транссиба грузоотправители сталкиваются с очередями, сдвигами графиков и неопределенностью по срокам.

В этих условиях бизнес ищет не идеальные, а доступные решения – маршруты, которые позволяют просто поехать.

Что есть Срединный коридор? ТМТМ представляет собой формирующийся торговый коридор и – по задумке – способен заменить ранее востребованный Северный коридор, соединяющий Европу и Азию через Россию, предлагая более короткие расстояния, доступ к неиспользованным рынкам и потенциал для роста. Сейчас это мультимодальный маршрут, который обеспечивает перемещение товаров с использованием железнодорожных, автомобильных и морских перевозок. Он представляет собой кратчайший путь для товаров, экспортируемых из Китая в Европу, транзитом через Центральную Азию, Каспийское море и далее на Южный Кавказ и в Турцию, прежде чем они прибывают в Европу. "Одним из наиболее значительных преимуществ Среднего коридора является его меньшая общая протяженность, которая примерно на 3000 км короче, чем Северный коридор России. Этот маршрут не только сокращает время транзита, но и решает проблемы соблюдения санкций в обход России, что делает его привлекательным вариантом для компаний, которые ищут новые торговые маршруты и рынки сбыта. Но пропускная способность Среднего коридора составляет порядка 6 млн тонн в год, и это меньше, чем у Северного коридора", – объясняет доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве РФ, к. э. н. Евгений Сумароков.

Маршрут с оговорками Путь через Казахстан, далее через Каспийское море и Закавказье выглядит логичной альтернативой. Он короче морских обходных маршрутов и не завязан напрямую на узкие места Восточного полигона. Но говорить о нем как о готовой замене пока рано. Это не автобан, а цепочка компромиссов, отмечают участники рынка. Паромная составляющая через Каспий, разная пропускная способность портов, несинхронизированные процедуры – все это снижает предсказуемость перевозки.

"Маршруты через Каспий – это кровеносная система новых коридоров. Их развитие напрямую определяет успех как МТК Север – Юг, так и Среднего коридора. Но ТМТМ сегодня – уязвимое звено. Его потенциал огромен, однако реализация сдерживается ограниченной пропускной способностью портов и паромных переправ на Каспии, а также сложной цепочкой перевалок. Он нуждается в скоординированных межгосударственных инвестициях. Без современного мощного флота и портовой инфраструктуры Каспий останется бутылочным горлышком", – говорит эксперт по логистике Алексей Новиков. Мультимодальность – главный ограничитель Срединного коридора – основа перевозки. Груз проходит 4-5 границ, дважды перегружается (железная дорога – паром – снова железная дорога или автотранс порт), зависит от погодных условий на Каспии и наличия паромных мощностей, которых хронически не хватает. "Если отбросить дипломатические формулировки, то ситуация простая.

Средний коридор – это не альтернатива России, а инструмент для стран Центральной Азии и частично Европы, когда они не хотят зависеть от транзита через Россию. Для российских грузов этот маршрут не интересен в принципе. Ехать в Россию через Актау – Баку – это делать огромный крюк, платить больше и тратить недели. Логистического смысла в этом ноль", – объясняет Виктор Ткач, коммерческий директор A-TEAM LOGISTICS. Фактически маршрут реально нужен лишь некоторым: – Казахстану, Узбекистану, Кыргызстану, Туркменистану для импорта из Европы, Турции, Ирана. – Европейским поставщикам, которые не готовы пересекать Россию. – Отдельным проектам: ветропарки, промышленные комплексы, тяжелые негабариты. "Говорят красиво: "коридор поможет перераспределить потоки". На практике все иначе. Сегодняшний Средний коридор не выдержит даже 10-15% объемов Восточного полигона. Порты Актау и Баку просто "захлебнутся". Мы это видим каждый сезон – там очередь в несколько километров и десятки дней простоя. Поэтому реальная роль ТМТМ – не повторить Восточный полигон, а дать Казахстану запасной маршрут, если что-то пойдет не так на северном направлении. Для России это не страховка, а сторонний, весьма ограниченный канал, и российским перевозчикам это направление не заменит Восточный полигон ни сейчас, ни в ближайшие годы. Чтобы заменить, нужно сначала построить порты и флот с нуля", – добавляет В. Ткач.

Не выдерживает критики коридор и в части экономики. По словам Владлена Золотарева, генерального директора группы компаний ABIPA, маршрут через Казахстан – Каспий – Закавказье проигрывает традиционным направлениям по стоимости на 40-60%.

"Доставка 40-футового контейнера из Китая в Московский регион через Дальний Восток (море + железная дорога) обходится в $4500-5000. Прямое железнодорожное сообщение через погранпереходы Забайкальск, Наушки или через Казахстан стоит $5500-6000. А вот Средний коридор выходит на $7500-9000 за тот же контейнер, – пояснил эксперт. – Только плечо до Азербайджана (станция Абшерон) уже обходится в $5500-6900, а дальше нужно везти груз еще 2000 километров до центральной России. Автовывоз из Баку в Москву добавляет минимум $1500-2500 к итоговой стоимости".

Казахстан: ключевое звено и точка напряжения Именно Казахстан становится центральным элементом Среднего коридора.

Через его территорию проходит основной сухопутный участок маршрута. Поток растет, но инфраструктура не всегда успевает за спросом. Речь идет о нехватке подвижного состава, очередях на погранпереходах и конкуренции за пропускную способность между транзитом и национальными грузами.

Актау – это главное узкое горлышко, говорят эксперты, ссылаясь на медленные таможенные процессы, ручное оформление, малое количество паромов, перегруженные площади хранения, а также брокеров, которые могут придумать любую причину для задержки. "В Актау действуют правила, которые от региона к региону могут меняться по настроению. Водителя могут отправить к брокеру рандомно, брокер может "найти проблему", которую нужно "обсудить отдельно". Если у вас сложный груз и нет своего человека на месте, то велик шанс, что оформление затянется и потребует дополнительных усилий. Мы это проходили сами и именно поэтому говорим об этом открыто", – подчеркивает В. Ткач.

Закавказье: окно в Турцию и Европу Закавказский участок дает выход к турецким портам и далее – в Европу и Средиземноморье. Для части грузов это реальный плюс. Но и здесь хватает нюансов: ограниченные мощности портов, малое количество судов, долгое ожидание швартовок и слабая механизация.

С точки зрения автоперевозки наибольшего внимания требуют отдельные автодорожные зоны в Закавказье: на участках с высокой интенсивностью движения важно поддерживать качество дорожного полотна, освещение и разметку, особенно в ночных и межсезонных условиях.

Оправданный риск Все вышеперечисленное не говорит о том, что ТМТМ не используется российскими перевозчиками. Например, Срединный коридор используют для особых категорий грузов: параллельный импорт, товары со сложной логистикой пересечения прямых границ, опасные грузы, требующие специальных условий транспортировки. "Сценарий, когда переплата становится оправданной – критическая перегрузка дальневосточных портов и погранпереходов. Если сроки ожидания погрузки на Восточном полигоне превышают 3-4 недели, дополнительные $3000 за контейнер могут окупиться за счет ускоренной оборачиваемости товара и складских запасов. Но это вынужденная мера, а не стратегический выбор", – добавляет В. Золотарев.

Этот фактор отмечают, например, в пресс-службе "Грузовичкоф": для автоперевозок на расстояния до 3-4 тыс. км (например, ЦФО – Казахстан, Урал – Закавказье) маршрут через Средний коридор часто оказывается предпочтительнее по совокупной стоимости – за счет меньшего числа перегрузок, более короткого времени в пути и снижения рисков повреждения груза.

"Основные грузопотоки формируются из Центральной России, Урала и Поволжья – преимущественно в направлении стран Южного Кавказа и Центральной Азии. При этом рост интереса к маршруту не означает замещения традиционных направлений, а, скорее, отражает диверсификацию логистических решений в зависимости от типа груза, требований к срокам и регулярности поставок, – объясняют в сервисе. – Средний коридор выполняет функцию балансирующего элемента в общей системе транспортировки. Его значение возрастает при росте транзитных и экспортных потоков, где автодорожное плечо – не вспомогательное, а определяющее звено логистической цепочки". Не альтернатива, а дополнение Средний коридор сегодня – не замена Восточному полигону или другим маршрутам, а способ хотя бы минимально снизить зависимость от него. Речь не о выборе "или-или", а о распределении потоков.

"ТМТМ является прямым конкурентом Транссиба. По нему грузы из Китая могут отправляться в Европу, минуя территорию России. Плюсом является относительно короткое расстояние, а важным минусом – необходимость перегрузки как минимум в портах Каспийского моря. В его развитии сильно заинтересованы транзитные страны (Казахстан, Азербайджан, Турция и Грузия). Но в случае снятия санкций этот коридор вряд ли заберет существенный поток с традиционных маршрутов, проходящих через Сибирь. В первую очередь из-за ценового фактора", – считает Моисей Фурщик, управляющий партнер компании "Финансовый и организационный консалтинг".

"Согласно исследованию ЕБРР, инвестиции, необходимые для модернизации инфраструктуры Среднего коридора, оцениваются примерно в €18,5 млрд. Приоритетными областями для инвестиций являются восстановление и модернизация сети железных и авто мобильных дорог, расширение подвижного состава, увеличение пропускной способности портов, а также улучшение пунк тов пересечения границ, мультимодальных логистических центров и вспомогательных сетевых соединений в странах-участницах", – комментирует Е. Сумароков. Пока инфраструктурные ограничения на востоке сохраняются, интерес к маршрутам через Казахстан и Каспий будет присутствовать. Вопрос лишь в том, успеют ли страны коридора превратить этот интерес в устойчивую и предсказуемую логистику – без постоянного ручного управления и авралов. Фактически маршрут реально нужен лишь некоторым: Казахстану, Узбекистану, Кыргызстану, Туркменистану для импорта из Европы, Турции, Ирана; европейским поставщикам, которые не готовы пересекать Россию; отдельным проектам: ветропарки, промышленные комплексы, тяжелые негабариты точка зрения Евгений Сумароков, доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве РФ, к. э. н. – Практические проблемы включают недостаточную операционную эффективность из-за того, что порты работают ниже своей пропускной способности, а также неразвитую железнодорожную инфраструктуру. Отсутствие координации между операторами на маршруте – часто упоминаемая проблема, возможно, требующая введения единого оператора.

Но наиболее серьезная сложность заключается в отсутствии надлежащей инфраструктуры для транспортировки нефти и газа, особенно в Каспийском и Транскаспийском регионах. Например, транспортировка нефти из Казахстана в Азербайджан по Среднему коридору включает в себя несколько этапов перевалки. Сначала транспортируется в казахстанский порт Курык или Актау по железной дороге, где ее разгружают, перегружают на судно и переправляют в Баку. Из Баку нефть снова загружается в железнодорожный состав и транспортируется к трубопроводу для дальнейшего распределения. Этот сложный процесс приводит к существенным задержкам и техническим трудностям. В этом отношении маршруты через Россию через Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) проще и удобнее.

Виктор Ткач, коммерческий директор A-TEAM LOGISTICS – Если коротко, Средний коридор не конкурентен ни Северу, ни Дальнему Востоку.

Он дороже, медленнее и непредсказуемее. И это не вопрос политики – это чистая математика. Плюс еще и тарифы "пляшут", как только начинается сезон, и итоговая стоимость растет без ограничений. По цене он может быть интересен только в одном сценарии: Европа – Средняя Азия, где альтернатив у отправителей просто нет. Но, скажу честно, маржа на этом направлении может улететь в минус быстрее, чем вы успеете сказать "паром не вышел из-за погоды". Почему так: · тарифы на паромы нестабильные; · портовые сборы могут измениться "сегодня на завтра"; · задержки на таможне: это дополнительная неделя ожидания; · простаивание машин в очереди – прямая потеря денег. Когда в порту стоит 300-500 машин, а оформляют по 20-30 в сутки, никакая экономика этого не выдержит.

Путь через Казахстан, далее через Каспийское море и Закавказье выглядит логичной альтернативой. Он короче морских обходных маршрутов и не завязан напрямую на узкие места Восточного полигона. Но говорить о нем как о готовой замене пока рано. Это не автобан, а цепочка компромиссов