Транспорт. Глава "Ростеха" предложил варианты стимулирования вагоностроительных предприятий

"Ростех" разработал пакет мер по стимулированию вагоностроителей

Гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов попросил РЖД помочь в реализации механизма trade-in для стимулирования выпуска новых грузовых вагонов. Ситуацию в отрасли глава госкорпорации описал как "нарастающий кризис".

Глава "Ростеха", в периметре которого находится одно из крупнейших в России вагоностроительных предприятий -Уралвагонзавод (УВЗ), Сергей Чемезов обратился к гендиректору РЖД Олегу Белозерову с просьбой оказать содействие в проработке мер поддержки для вагоностроительной отрасли, находящейся в положении "нарастающего кризиса". Среди предложений Чемезова - поддержка обсуждаемого не первый год механизма trade-in для полувагонов (используются для транспортировки широкой номенклатуры насыпных грузов, в том числе угля). Это следует из письма гендиректора "Ростеха" от 17 февраля 2026 года, с которым ознакомился РБК (подлинность документа подтвердил источник, знакомый с его содержанием).

В "Ростехе" также подтвердили РБК факт обращения, но отметили, что это "письмо, а не публичный манифест, обсуждать его некорректно". "Все вопросы мы решаем в сотрудничестве с коллегами из РЖД", - сказал представитель госкорпорации.

Как указывает Чемезов, спрос рынка на грузовые вагоны "фактически снижен до минимума". Об этом же свидетельствуют данные "Объединения вагоностроителей" (ОВС, объединяет крупнейших участников рынка - Объединенную вагонную компанию, "РМ Рейл", "Алтайвагон" и других) по производству подвижного состава: в январе оно снизилось на 48% год к году, до 2,7 тыс. единиц, за прошедший год - на 28% в годовом выражении, до 52,9 тыс. вагонов, после практически рекордного 2024- го. В частности, по этой причине осенью 2025 года УВЗ сообщил о переводе на четырехдневную рабочую неделю некоторого числа сотрудников, задействованных в "гражданском сегменте" (помимо грузовых вагонов предприятие выпускает военную технику). По результатам 2025 года доля завода в структуре общего производства вагонов в России составила 15,6% (8,2 тыс. единиц, в основном это полувагоны повышенной грузоподъемности (25 тс), а также нефтебензиновые цистерны), согласно данным ROLLINGSTOCK Agency (RSA).

Отрасль во многом зависит от "состояния и актуальных трендов" железнодорожных перевозок, пишет Чемезов. Так, снижение грузовой базы (погрузка на сети РЖД сокращается как минимум с 2024 года, а в первые два месяца 2026-го показатель упал на 3,6%, до 173,5 млн т. - РБК) отрицательно сказывается на спросе на новые вагоны, дополнительное давление оказывают высокая ключевая ставка ЦБ и низкие объемы списания подвижного состава. Ввиду этого вагоностроению требуется ряд мер от всех участников рынка, в том числе от владельца инфраструктуры - РЖД, констатировал Чемезов.

РЖД, в свою очередь, "неоднократно высказывались" о поддержке различных мер по обновлению парка грузовых вагонов, в том числе через механизм trade-in, напомнили в пресс-службе компании (например, весной 2025 года замгендиректора холдинга Михаил Глазков рассказывал, что РЖД предложили Минпромторгу запустить программу при выпуске грузовых вагонов взамен списанных). При этом, продолжает представитель РЖД, важно поддерживать "оптимальный баланс" парка под "конкретные" потребности в перевозках и не допускать существенного профицита (перевозчик оценивает его не менее чем в 200 тыс. единиц при общем парке более чем 1,4 млн единиц. - РБК) в отдельных секторах.

"В настоящее время так сложилось с полувагонами, которые не обеспечены достаточной грузовой базой (существенный спад в погрузке, судя по статистике РЖД, наблюдается за счет перевозящихся в них грузов - угля, черных металлов, лома, стройматериалов и т.д. - РБК). Кроме того, новый подвижной состав должен соответствовать современным представлениям об "инновационности", обладать улучшенными техническими характеристиками и повышенной надежностью в эксплуатации", - подчеркнули в пресс-службе РЖД.

Что такое trade-in и зачем он нужен рынку

В приложении, сопровождающем письмо Чемезова (РБК также изучил его), изложен ряд предложений по поддержке вагоностроительной отрасли. Самое крупное из них - необходимость введения упомянутого механизма trade-in на железнодорожном транспорте. Сумма финансирования этой программы, по оценке главы "Ростеха", должна составить 10 млрд руб. ежегодно в 20262028 годах.

Суть программы заключается в том, что владелец парка, сдавая в утиль два типовых полувагона с подходящим сроком службы (максимальная эксплуатация составляет 22 года), получает субсидию на приобретение одного нового инновационного, обладающего большей грузоподъемностью и, как следствие, вместимостью. Это позволяет нивелировать профицит на сети РЖД за счет вывоза того же объема грузов меньшим количеством вагонов.

На это же указывает Чемезов, говоря о том, что внедрение trade-in поспособствует сокращению "лишнего" парка и его обновлению на инновационный, а также распределению масштабных объемов списаний полувагонов, ожидающихся в 2032-2034 годах (до 65 тыс. единиц), на более ранний период и загрузке вагоностроительных заводов в период низкого списания грузовых вагонов. По прогнозам РЖД, в этом году выбытие полувагонов по сроку службы составит 16,7 тыс. единиц, в 2027 году-16,6 тыс. единиц. В общей сложности, по расчетам Института проблем естественных монополий, в текущем году время эксплуатации истекает у 28 тыс. вагонов, при этом, включая опережающее списание, из работы выйдут 40 тыс. единиц.

Согласно последней конфигурации по реализации программы trade-in, разработанной и направленной ОВС в Минпромторг осенью 2025 года (РБК ознакомился с документом), остаточный срок службы сданных вагонов должен составлять не менее трех лет, субсидия на покупку нового инновационного - 700 тыс. руб. на одну единицу. Утилизировать типовые полувагоны можно будет либо на заводе-изготовителе, либо в "специальных организациях" с установкой запрета последующей продажи и ввода в эксплуатацию запчастей разобранного подвижного состава.

Как в начале 2026 года сообщали РБК в пресс-службе Минпромторга, введение механизма "концептуально" согласовано. "Eго реализация будет зависеть от бюджетных возможностей, на данный момент анализируются соответствующие источники", - говорил представитель ведомства.

При реализации программы необходимо учитывать планируемые объемы списаний и ожидаемую грузовую базу, определяющую потребный парк, считает представитель информационного центра операторов. По его мнению, механизм списания с компенсацией позволит "немного купировать остроту проблемы" избыточного парка и низкого уровня выпуска нового, но "глобально" обеспечить рост погрузки таким способом не удастся.

В то же время, как рассказал 4 марта в ходе конференции "РЖД-Партнера" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский, для окупаемости нового вагона, приобретенного по trade-in, субсидия должна составлять не менее 1,2 млн руб. Только в этом случае его эксплуатация окажется безубыточной. По его оценке, при позитивном развитии событий (предполагает активную эксплуатацию вагона) новый вагон сможет принести на горизонте трех лет 1,1 млн руб. дохода от оперирования им, расходы на содержание составят 2,3 млн руб. (учитывают лизинговый платеж - 1,2 тыс. руб. в сутки с учетом процентов, сервисное обслуживание - 700 руб., включая расходы на ремонты и запчасти, содержание подвижного состава оператором - 2,1 тыс. руб. в сутки). Впрочем, приведенные расчеты могут различаться в зависимости от типа подвижного состава, перевозимых грузов, объема парка и условий договорных отношений, подчеркнул Санковский.

Для успешности механизма необходимо, чтобы он давал экономический эффект для владельца вагона при списании типовых вагонов в нескольких среднесрочных сценариях и при условии их незадействованности в перевозках, соглашается управляющий партнер RSA Александр Поликарпов. Того же мнения придерживается источник РБК в крупном операторе. "Trade-in действительно может стать эффективным способом обновления подвижного состава, который снизит финансовую нагрузку на операторов и ускорит вывод устаревших вагонов. Но успех реализации будет зависеть от нескольких условий - источников финансирования, участия лизинговых компаний и производителей, а также наличия заинтересованности для экономически оправданного обновления парка", - говорит он. Другой источник РБК в операторской компании называет поддержку механизма trade-in "своевременной".

Eсли предположить, что условия trade-in устроят "определенное количество клиентов", рассуждает Поликарпов, при ежегодном финансировании в 10 млрд руб. в 2026-2028 годах и субсидии в размере 700 тыс. руб. на один новый полувагон может быть списано до 85 тыс. полувагонов. "С учетом поставки новых полувагонов 25 тс чистое сальдо списания составит 42,5 тыс. вагонов. Другими словами, может быть списано 3% от общего рекордного парка вагонов на сети РЖД на начало 2026 года, или 6,4% парка полувагонов", - подсчитал эксперт.

Что еще предлагает "Ростех"

Среди других предложений "Ростеха" по поддержке вагоностроителей - исключение возможности продления сроков службы узкоспециализированных вагонов после ремонтов путем внесения изменений в правила технической эксплуатации (ПТЭ). Эти правила были разработаны одновременно с введением запрета на курсирование модернизованных вагонов по сети РЖД с 1 января 2016 года.

Ранее, как сообщал РБК, РЖД обратились в Минтранс с просьбой разъяснить соответствующий пункт ПТЭ, заметив, что такие вагоны на самом деле используются для нефтепродуктов, хотя должны для "редких" грузов - например, ядохимикатов. По мнению Чемезова, это решение позволит стимулировать "процесс появления" новых моделей грузовых вагонов, обеспечивающих перевозку необходимых грузов.

Ограничение возможности продления срока службы узкоспециализированных вагонов "представляется логичным шагом", говорит источник РБК в операторской компании. По его словам, на практике продление эксплуатации таких вагонов нередко откладывает обновление парка и "снижает стимулы" для появления новых специализированных моделей. "Более жесткие требования могут создать условия для постепенного обновления этого сегмента подвижного состава", - считает собеседник РБК.

По статистике, вагоны с истекающим сроком службы кратно чаще попадают во внеплановый ремонт, что невыгодно как перевозчику, так и собственнику подвижного состава, также указывает представитель РЖД.

Несмотря на непростое положение вагоностроительной отрасли, в Минпромторге фиксируют стабильный режим работы предприятий, они выполняют весь комплекс социальных обязательств перед сотрудниками. В ведомстве рассчитывают, что реализация новых инструментов нивелирует риски возникновения простоев в дальнейшем. По его прогнозам, выпуск грузовых вагонов в 2026 году может находиться в пределах 40-45 тыс. единиц.

***

" На практике продление эксплуатации узкоспециализированных вагонов нередко откладывает обновление парка и "снижает стимулы" для появления новых специализированных моделей, говорит источник РБК в операторской компании

***

52,9 тыс. вагонов было выпущено в России в прошлом году, по данным "Объединения вагоностроителей"

***

" Для окупаемости нового вагона, приобретенного по trade-in, субсидия должна составлять не менее 1,2 млн руб. Только в этом случае его эксплуатация окажется безубыточной, отметил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский

***

16,7 тыс. полувагонов могут списать по истечению срока службы в этом году, по прогнозу РЖД