Рост цен на дизель заставляет грузовладельцев искать более экономичные способы доставки. На первый взгляд, главным выгодоприобретателем должна стать железная дорога. Однако эксперты предупреждают: масштабного перетока грузов на рельсы ждать не стоит. Пока автомобильный транспорт теряет в экономике, железнодорожная сеть сама работает на пределе возможностей, а значит, рост стоимости топлива создает дополнительные риски сразу для обоих сегментов рынка.

Железная дорога – не универсальное решение. Дорожающее топливо вынуждает грузовладельцев искать альтернативу автоперевозкам. Как правило, в качестве такой альтернативы рассматривают железнодорожный транспорт, в связи с чем возникает вопрос: начнется ли масштабный переход грузов с автодорог на рельсы?

По словам директора логистической компании "Сокол Трейд" Ольги Сокольниковой, автомобильный транспорт сохраняет устойчивые позиции благодаря гибкости, скорости и возможности доставки от двери до двери. Он остается незаменимым на коротких и средних расстояниях, тогда как железная дорога традиционно эффективна на длинных плечах и при перевозке крупных партий сырья и промышленных грузов.

Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea, также указывает, что на коротких и средних дистанциях автотранспорт сохраняет слишком много преимуществ: доставка от двери до двери, гибкость маршрута, возможность быстро найти обратную загрузку и отсутствие зависимости от станции, подъездных путей и графика приема груза.

"Поэтому даже при дорогом дизеле грузовладельцы не побегут массово на рельсы, если речь идет о поставках на 150-400 км и о грузе, чувствительном к сроку. Железная дорога становится конкурентной там, где есть длинное плечо, большой объем и низкая чувствительность к времени в пути. Это массовые сыпучие грузы, строительные материалы, уголь, часть нефтепродуктов и зерно на сверхдальних маршрутах. Именно здесь автотранспорт проигрывает по экономике, а железная дорога способна забрать объем без потери сервиса", – отмечает А. Покрашевский.

По его оценке, для перехода недостаточно одного лишь роста цен на дизель – необходима совокупность факторов: свободная пропускная способность сети, доступный парк вагонов, исправные локомотивы, станции погрузки и выгрузки, согласованные окна, ремонтная база, предсказуемый тариф. Даже при росте спроса железнодорожная сеть не сможет мгновенно принять дополнительные объемы грузов.

О. Сокольникова отмечает, что железная дорога уже работает на пределе возможностей. В частности, на некоторых направлениях из Китая только оформления и отправки контейнеров приходится ждать по дветри недели. Это вызвано перегрузкой терминалов, дефицитом слотов и неравномерным распределением вагонов и контейнеров. При таком раскладе железная дорога уже не та быстрая альтернатива.

Эксперт TeamIdea приводит практический пример: "Представим стройматериалы, которые раньше возили автопоездами из Центральной России в Поволжье. При росте стоимости дизеля компания решает перейти на железную дорогу, но сталкивается с тремя проблемами: нужно консолидировать объем в вагонные нормы, дождаться подачи порожняка и потом организовать дополнительную автодоставку со станции до склада. В результате экономия на топливе частично съедается перевалкой и простоем".

Для массового перетока нужен не просто рост цен на дизель, а одновременно свободная емкость на сети РЖД, доступные вагоны, исправные локомотивы и понятная тарифная логика. Сейчас этого набора нет, поэтому говорить о полном переезде грузов на рельсы преждевременно. В ближайшей перспективе рынок скорее увидит не массовый переход, а точечную переориентацию отдельных номенклатур.

Топливные сложности. Для тепловозов используется тот же тип дизельного топлива, что и для автомобильного транспорта, хотя по технологическим и нормативным требованиям к нему могут предъявляться дополнительные параметры качества.

"То есть у железной дороги нет магического отдельного источника топлива, защищенного от рынка. Если дизель дорожает, себестоимость тяги тоже растет. Критичность роста цены зависит от доли тепловозной тяги на конкретном направлении. На магистралях с высокой нагрузкой и значительным объемом тепловозной работы рост цен на дизель быстро отражается в себестоимости перевозки, а на электротяге эффект слабее. Но в любом случае дорожает не только сама перевозка, но и вся инфраструктурная эксплуатация, потому что путевые машины, ремонтная техника и вспомогательный подвижной состав тоже завязаны на дизель", – объясняет А. Покрашевский.

К слову, СРО Ассоциация "Промжелдортранс" уже обратилась в Минэнерго РФ с просьбой принять меры по обеспечению предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) дизельным топливом на фоне напряженной ситуации на рынке нефтепродуктов. ППЖТ играют ключевую роль в транспортной системе: более 80% грузов, перевозимых по железной дороге, проходят через пути необщего пользования, связывающие ОАО "РЖД" с промышленными предприятиями. По данным ассоциации, в ряде регионов стоимость дизельного топлива достигла 150-180 руб./л, что более чем вдвое превышает уровень начала года. Одновременно сократилась доступность крупнооптовых поставок, а поставки по действующим договорам осуществляются с задержками, вынуждая предприятия закупать топливо мелким оптом по более высоким ценам. В ассоциации подчеркивают, что ППЖТ обеспечивают связь сети ОАО "РЖД" с промышленными предприятиями, а возникающие сложности могут привести к сбоям в работе промышленности и железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим "Промжелдортранс" предлагает отнести ППЖТ к категории приоритетных потребителей дизельного топлива, закрепив за ними основных поставщиков и организовав централизованное распределение топлива по регионам. "Рост цен на дизель бьет и по железнодорожному сектору, увеличивая себестоимость перевозок. Чтобы сэкономить, операторы концентрируют ресурсы на магистральных направлениях, второстепенные линии финансируются реже, и не в самой далекой перспективе это грозит серьезным износом инфраструктуры", – добавляет О. Сокольникова.

Поскольку увеличение издержек приводит к перераспределению ресурсов в пользу наиболее загруженных направлений, второстепенные линии могут недополучать финансирование, что в перспективе грозит отразиться на состоянии инфраструктуры. То есть если дизель и бюджет станут давить одновременно, ОАО "РЖД" может быть вынуждено жестче ранжировать ремонты: сначала магистрали и узкие места, потом второстепенные ветки. "Это даст краткосрочную экономию, но через два-три года обернется ростом аварийности, ограничениями скорости и дополнительными затратами на восстановление. На малодеятельных линиях такой перенос особенно опасен: там отложенный ремонт быстро превращается в дефицит пропускной способности", – указывает А. Покрашевский.

Один контур Дефицит и скачки цен на топливо распределяются по стране неравномерно: наиболее уязвимы южные регионы, Сибирь и Дальний Восток, где длинное плечо доставки и зависимость от одного-двух каналов снабжения делают локальный сбой системным почти сразу. Для таких территорий даже небольшой разрыв в поставках превращается в очереди на АЗС и рост цен на коммерческий дизель.

В центральной части России ситуация обычно мягче, потому что рынок плотнее и логистика подвоза короче. В начале 2024 года власти и участники рынка обсуждали приоритет перевозки нефтепродуктов по железной дороге – она критически важна для подвоза топлива в регионы – именно из-за проблем с вывозом топлива на отдельных направлениях. Это наглядно показало, что у топливного рынка и у транспортной системы один контур: если где-то ломается поставка, эффект быстро бьет и по автоперевозкам, и по железной дороге. И если дизель дорожает, а альтернативная схема не успевает подхватить объем, вся цепочка автоматически становится дороже. Поэтому бизнес почти наверняка начнет закладывать рост логистических издержек в цены по умолчанию. Однако несмотря на изменение экономических условий, эксперты не ожидают вытеснения автомобильного транспорта железной дорогой.

О. Сокольникова отмечает, что при одновременном росте затрат в автосекторе железнодорожная логистика сталкивается с дефицитом подвижного состава и перегрузкой инфраструктуры, поэтому по факту замещения одного транспорта другим не происходит. Вместо этого растет давление на оба сегмента, и это расшатывает всю логистическую систему целиком. А. Покрашевский прогнозирует, что логистические издержки будут постепенно закладываться в конечную стоимость товаров. При недостаточной адаптивности инфраструктуры рост цен затронет всю цепочку поставок вне зависимости от выбранного вида транспорта.

Таким образом, рынок, по оценкам экспертов, будет развиваться не в сторону замещения, а в сторону гибридной модели. Железная дорога сохранит роль магистрального транспорта для длинных плеч и массовых грузов, а автомобильный транспорт останется ключевым элементом распределительной логистики. Однако общая стоимость перевозок и сроки доставки, вероятнее всего, продолжат расти вслед за увеличением нагрузки на всю транспортную систему.

Логистические издержки будут постепенно закладываться в конечную стоимость товаров. При недостаточной адаптивности инфраструктуры рост цен затронет всю цепочку поставок вне зависимости от выбранного вида транспорта точка зрения Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТкомпаний TeamIdea – Водородные и аккумуляторные локомотивы – пока скорее пилотная история, чем массовая альтернатива. Для магистральной сети России ближайшее будущее – это не полная замена дизеля, а гибридные решения, электрификация ключевых направлений и точечные испытания новых типов тяги. Водород интересен как технология будущего, но по цене, инфраструктуре и технической готовности он еще далек от масштабного внедрения. Рост цен на дизель бьет и по железнодорожному сектору, увеличивая себестоимость перевозок. Чтобы сэкономить, операторы концентрируют ресурсы на магистральных направлениях, второстепенные линии финансируются реже, и не в самой далекой перспективе это грозит серьезным износом инфраструктуры