В 2025 году погрузка на РЖД снизилась до 1,12 млрд т, что на 5,6% меньше, чем было в предыдущем году. Тренд, направленный вниз, удерживается уже пятый год. В чем причина спада? Как изменились показатели эффективности работы сети и как отработали вагоны?

Что говорит перевозчик В 2025 году в плюс по погрузке вышла лишь узкая линейка номенклатур, из которых наиболее значимой позицией стали минудобрения (+3,8%). Это, соответственно, поддержало спрос в основном на минерало возы.

Вместе с тем минус охватил большинство якорных для РЖД номенклатур: уголь (-2,1% к 2024 году), нефтегрузы (-5%), стройматериалы (-10,5%), железную руду (-0,5%), цемент (-12,3%) и промсырье (-16%). Причем в эту линейку вошли не только низкодоходные грузы, но и более доходные для ОАО "РЖД" – черные металлы (-17,7%), зерно (-12,2%), химикаты и сода (5,9%), сборные и прочие грузы (-20%) и грузы в контейнерах (-1,3%). Такой результат ослабил спрос на широкую палитру подвижного состава – полувагоны, цементовозы, цистерны для нефтепродуктов, крытые вагоны и фитинговые платформы.

Источник в ОАО "РЖД" пояснил, что на фоне охлаждения экономики снижение погрузки носит закономерный характер. Поэтому поставлены две ключевые цели: повысить эффективность управления порожними вагонами и повысить дисциплину планирования перевозок. "На сети сохраняется профицит парка: он превышает 1,4 млн вагонов, из которых не менее 200 тыс. ед. – это избыток", – уточнил респондент. И эта проблема в целом решается: в конце 2025 года было размещено в долговременный отстой около 140 тыс. вагонов. В результате перегоны освободились, движение ускорилось.

Другая цель – борьба с инфлированными заявками. В 2025 году грузоотправители подали заявки на перевозку 2,25 млн т грузов, а фактически погружено было вдвое меньше. "Из-за завышенных планов по ряду направлений не был принят значительный объем груза", – сообщил респондент.

Таким образом, перевозчик фактически признал тот факт, что у отправителей был потенциальный дополнительный объем, но он не был принят на сеть. Но обвинил в этом грузоотправителей. И предложил им самим искать выход в местах массовой погрузки/ выгрузки в рамках предложенных на сети технологических решений для перераспределения грузопотоков и предотвращения ввода конвенционных ограничений. В ряде случаев перевозчик соглашался проработать варианты донастройки норм заадресовки порожних вагонов. Однако в основном это касалось специализированного подвижного состава. Вместе с тем заместитель министра транспорта РФ Алексей Шило отметил, что перевозка грузов железнодорожным транспортом поставлена правительством на особый контроль. Минтранс информирует ведомства о потерях в погрузке по тем или иным отраслям для оперативного реагирования и поиска решений по возвращению грузов на РЖД. Было также отмечено, что перевозчик применял вынужденные меры для исключения задержек грузовых поездов, направленные на стабилизацию эксплуатационной работы сети. При этом в качестве одного из вариантов для улучшения ситуации на станциях выгрузки грузоотправителям предлагалось пересмотреть рынок сбыта готовой продукции. Например, рекомендовалось это сделать в отношении нефтепродуктов, чтобы минимизировать отгрузку в адреса грузополучателей, имеющих большое скопление временно задержанных грузовых поездов в связи с текущей обстановкой на нефтебазах и морских терминалах.

Как видят ситуацию участники рынка Мнение большинства респондентов "РЖД-Партнера" еще в мае 2025 года выразил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин: причины падения, связанные с состоянием экономики РФ и политикой, которую проводит перевозчик, соотносились как 50 на 50%. По его словам, на железных дорогах уже в мае стали просить клиентов грузить все, что можно, поскольку необходимо компенсировать недостачу угля, нефтепродуктов и металла. Однако это предлагалось сделать в рамках выработанных на сети полигонных технологий и установленных квот на перемещение порожних парков.

Проблема заключалась, во-первых, в том, что погрузка в 2025 году складывалась крайне неравномерно из-за увеличения доли спотовых контрактов и трансформации логистики под влиянием санкций. Ситуация усугублялась тем, что экспорт и внутренние отправки могли тянуть разнонаправленно – вверх и вниз. Клиенты в последний момент нередко меняли объемы и направления перевозок. И это только увеличивало неравномерность отправок.

Соответственно, на пиках сгущений вагонопотоков клиенту было сложно отгрузить дополнительные объемы. Да еще и включить их в предлагаемые перевозчиком полигонные технологии. В результате сеть потеряла часть погрузки. Дополнительные партии грузов либо не отправляли вовсе, либо переключали на другие виды транспорта. Причем сетевые схемы на участках с высокой интенсивностью перевозок, в начале 2025 года улучшившие проходимость сети, летом стали натыкаться на пересечения с региональными маршрутами, что в итоге добавило новые участки с конвенциями внутри РФ. К такому выводу пришли участники рынка при опросах в рамках исследования "Ставки и грузовые вагоны", которое проводит "РЖД-Партнер".

Во-вторых, тарифный грузооборот в 2025 году составил 2478,3 млрд т-км (-1,8%), а грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 3075,1 млрд т-км (-1,2%). Динамика грузооборота оказалась лучше динамики погрузки из-за того, что основная прибавка в объемах перевозок была получена в восточном направлении. Экспорт целого ряда номенклатур (прежде всего угля, минудобрений, железной руды и грузов в контейнерах) через Восточный полигон вырос на 6,5% – до 163,5 млн т. В-третьих, в 2025 году клиенты чаще получали предложения отправить груз кружным маршрутом, поскольку кратчайший путь был занят (за доплату – как альтернативный вариант отправки в АС ДМЗИ). И последнее: когда перевозчик заставлял операторов искать попутную за грузку для возврата порожних вагонов в зоны потенциального зарождения товаропотоков, то при нахождении подобных вариантов это также увеличивало перегоны подвижного состава.

Таким образом, перевозки увеличивались прежде всего на длинном плече, что в конечном итоге должно было улучшить показатели, связанные с управлением движением. Правда, динамика грузооборота месяц к месяцу в течение года колебалась. И это заставляло предположить, что данный показатель менялся в зависимости от того, как регулировались вагонопотоки при движении на восток. Периодически они тормозились, накапливаясь к отправке на путях необщего пользования. Затем составы выпускали на сеть.

Поездопотоки сгущались. И их движение приходилось притормаживать на промежуточных станциях из-за нехватки провозной способности инфраструктуры. В таком случае понятно, почему ограничений для перемещений вагонов на сети не становилось меньше. Просто конвенции и логконтроли то усиливались, то ослабевали.

Осенью 2025 года перевозчик попрежнему придерживался курса на борьбу с "лишним" парком, но стал все-таки искать варианты более гибкого взаимодействия с операторами в рамках выделения им квот на перемещения порожних потоков. Причина – увеличение доли "чистых" отказов отправителей от объемов, указанных в заявках, сообщил источник, знакомый с ситуацией на РЖД. То есть без переноса на более поздний срок или изменения параметров отправки, когда груз и не переключался на другие виды транспорта, а просто оказывался не востребованным потребителем в полном объеме. В таком случае можно было считать, что причины падения погрузки, связанные с состоянием экономики РФ и политикой, которую проводит перевозчик, соотносились уже как 60 на 40%.

Причем уже сложно было понять – то ли это был признак замедления российской экономики в 2026 году, о чем предупреждали независимые эксперты (экономисты Евгений Надоршин, Николай Кульбака), то ли временный эффект от переполнения запасов на складах грузоотправителей. Как бы то ни было, эксперты зафиксировали, что конец 2025 года стал точкой разворота от накопления запасов к их сокращению. Это снизило давление на логистику, но стало сигналом о рисках замедления промышленной динамики в начале 2026 года. "В ноябре – декабре 2025 года уровень складских запасов у производителей и дистрибьюторов достиг максимума в течение последних 5 лет. Темпы пополнения складов резко замедлились. В I-III кварталах компании стремились выпускать часть продукции впрок из-за опасений сбоев в поставках, ожиданий роста цен и новых логистических ограничений. Однако осенью спрос оказался ниже прогнозов. Стало сжиматься внутреннее потребление. В II полугодии 2025 года увеличилась частота переноса закупок оборудования и техники на 2026 год", – поделился наблюдениями по итогам маркетингового исследования представитель владельца сети складской недвижимости.

По его словам, "переварить" излишек запасов рынок сможет не раньше II полугодия 2026 года. И этот фактор будет давить на динамику железнодорожной погрузки в I. Скорость и оборот: прощайте, дешевые вагоны Перевозчик указал на выборочные улучшения по итогам работы сети в 2025 году. Попробуем понять, какие показатели удалось подтянуть.

Начнем с увеличения участковой скорости. Она повысилась до 38,8 км/ч (+8,4% к декабрю 2024 года). И скорость доставки отправки выросла до 459 км/сут. (+20,7% соответственно). Кроме того, в декабре 2025 года и оборот вагона улучшился по сравнению с аналогичным периодом 2024-го на 1,6%.

Правда, если сравнивать с декабрем 2020-го, то ухудшение составит 27%.

Получалось, что 5 лет назад на РЖД грузов перевозили и быстрее, и больше (на 9,8%), чем в истекшем году. Однако чем дольше вагон в пути следования, тем больше вагонов требовалось для перевозок. И это на фоне спада погрузки отчасти должно было компенсировать рост профицита вагонного парка, отметил П. Иванкин.

Тогда почему же избыток парка стали воспринимать столь болезненно именно в 2025 году? Ответ кроется в структуре оборота вагона: улучшения в 2025 году были достигнуты в тех составляющих оборота вагона, которые формально относятся к зоне ответственности перевозчика, а ухудшения – на путях необщего пользования, где выполняются грузовые операции. Именно туда перевозчик сначала убирал с сети избыточный парк, а уже потом заводил его в дальние тупики и на свободные вторые пути малодеятельных пассажирских станций. Причем на железных дорогах нередко ограничивали выход порожнего подвижного состава на сеть с путей необщего пользования, стимулируя таким образом клиентов отправлять готовую продукцию именно в тех же вагонах, в которых они прибыли с исходными компонентами для ее производства. Об этом рассказали респонденты "РЖД-Партнера" среди грузоотправителей в рамках исследования "Ставки и грузовые вагоны".

В лучшем случае это просто удорожало отправки, поскольку клиент мог видеть где-то в другом месте более дешевые вагоны, но не мог их получить под погрузку. А в худшем – порожние вагоны после выгрузки сырья забивали пути необщего пользования, простаивая без оформления документов под погрузку. При этом отправители не могли получить другой тип подвижного состава для вывоза готовой продукции – его подсыл попадал под конвенцию перевозчика из-за занятости путей под погрузку. В итоге клиент имел дополнительные объемы груза, но не всегда мог их отправить, когда в этом была нужда. И сложнее всего было с повагонными партиями, что стало, кстати, одной из причин снижения погрузки грузов в контейнерах в 2025 году – впервые за последние 10 лет, отметили эксперты.

Напомним, что в 2024 году в ОАО "РЖД" было вынуждено признать возникшие на сети сложности с тягой, что ухудшило оборот вагона в движении. По данным грузоотправителей, тогда перевозчик стал чаще выводить локомотивы в ремонт. Кроме того, конфигурация распределения тяги по сети оказалась несколько иной, чем требовалось исходя из зон зарождения и погашения грузопотоков. Иными словами, где-то тяга была в избытке, где-то в дефиците, в том числе из-за простоев в ремонте.

Неоднозначно выглядел результат и по поводу коэффициента порожнего пробега вагонов на РЖД. По данному показателю в отдельные месяцы были видны улучшения. Однако в итоге обозначился негатив. В конце 2025 года, считая в среднем с начала 2025 года, коэффициент порожнего пробега вагонов составил 37%, что на 3,4% хуже по сравнению с декабрем 2024-го. Это означало, что как ни старался перевозчик, порожних пробегов при обслуживании ключевых грузопотоков не стало меньше. Полигонные технологии позволяли экономить ресурсы груженой магистральной тяги, но приводили к дополнительным операциям при перемещениях порожних вагонов. Отсюда и волатильность указанного коэффициента по месяцам – в зависимости от доли парка, который выводили в отстой как избыточный.

Просматривалась и другая взаимосвязь: чем больше на железных дорогах загоняли порожних вагонов на пути необщего пользования и затем ограничивали их вывод на сеть, тем лучше становился коэффициент порожнего пробега. Но когда пути необщего пользования начинали освобождать от подвижного состава, данный показатель снижался. Наиболее тревожным выглядело ухудшение показателей полувагонов. Их порожний пробег сокращался на протяжении 4 лет, достигнув минимума в октябре 2024 года. Однако в конце 2025-го он вырос по сравнению с 2024 годом. Ухудшения затронули и сегмент крытых вагонов, стали заметными также в сегментах цистерн и хопперов. Улучшения видны только для платформ, которые в конце 2025 года в больших количествах стояли как лишние в дальних тупиках.

Порожние рейсы – часть перевозочного процесса, отметил к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Попытка механически сократить долю порожних пробегов вагонов проблем, связанных с его эффективной организацией, не решает. А вопрос эффективности организации цепочек железнодорожных поставок в целом – во многом вопрос поиска рационального баланса между груженым и порожним рейсом при обслуживании сложившегося на рынке спроса на железнодорожные перевозки.

Получился парадокс: перевозчик всегда говорил, что если он займется планомерным управлением вагонными парками (вместо "хаоса и анархии", свойственного операторам), то излишне дальние перепробеги порожних вагонов и их избыточные сортировки сократятся. Однако в итоге "плановость" в границах выбранных полигонных технологий привела к несколько иному результату, на что, кстати, уже обратили внимание независимые эксперты. И данный факт в 2026 году заслуживает более пристального изучения.

Избыточный парк и как с ним быть В целом количество вагонов на сети РЖД в конце 2025 года превысило 1,4 млн ед. в среднем в сутки. Ранее перевозчик сообщил, что для него подобная планка – "психологический рубеж". Соответственно, он продолжит бороться с "лишним" подвижным составом на сети и в 2026-м, утверждая, что ему удалось в начале осени 2025 года всего лишь остановить дальнейшее пополнение общего парка. Респондент, близкий к ОАО "РЖД", пояснил, что в дальнейшем пополнение новыми вагонами должно оставаться на уровне их списания с поправкой на динамику грузовой базы РЖД. Если погрузка снижается, то и общий парк должен сокращаться. В идеале – до "комфортной" для перевозчика величины в 1,2 млн ед. Однако порожних вагонов на сети и в 2026 году все равно остается слишком много.

Вопрос "насколько много?" вызвал в 2025 году дискуссии. Разные эксперты по-разному указали величину профицита. Представители ОАО "РЖД" оценивали избыток общего парка в 2023 году в 170 тыс. вагонов. Однако в июле 2025 года уже фигурировала иная цифра – 400 тыс. ед. Ее указали аналитики, близкие к ОАО "РЖД", исходя из того, что на сети в июле находилось 293 тыс. полувагонов, у которых не было документов на заадресацию. Таким образом, в категорию "лишние" был зачислен каждый третий полувагон. Остальных типов вагонов, простаивавших без документов на отправку под погрузку, насчитали еще около 100 тыс. ед. Ряд независимых экспертов ориентировались в 2025 году на показатель избытка в 200 тыс. ед.

Прозвучало и такое мнение: следует признать, что в 2025 году общий парк по сравнению с 2018 годом увеличился на +26,4%. Но при этом за указанный период и производительность вагонов снизилась на 23,9%. Таким образом, при сохранении ее на уровне 2018 года более 300 тыс. вагонов следовало бы отнести к категории "оставшихся без работы". Но фактически перевозчик создал такие условия для перемещения вагонопотоков на сети, что теперь сам вынужден куда-то отставлять "лишний" парк.

В сообществе операторов утверждали, что профицит парка в 2025 году не превышал 165 тыс. ед. Таков был расчет по согласованной с перевозчиком методике. Причем с учетом фактического нахождения парка в работе на РЖД и на пространстве 1520 с поправкой на "очищенный" оборот вагонов профицит составлял всего лишь 50 тыс. ед. Это выглядело естественным, так как обеспечивало конкуренцию среди операторов.

Как бы то ни было, в 2025 году на сети ежедневно находилось около 600 тыс. порожних вагонов. Из них фактически в длительный отстой (без оформления документов на погрузку) в истекшем году отправили 193 тыс. ед.

Под данные от движенцев строили свои планы владельцы путей необщего пользования, отметили в НП ОПЖТ. И к декабрю 2025 года появились дополнительные площадки для отстоя парка – где-то освободили, где-то отремонтировали, где-то построили новые пути. В итоге предложение мест на путях необщего пользования для размещения вагонов выросло. "И на ряде полигонов появилось даже свободное предложение", – обратил внимание заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

Сложности с размещением парка остались только в некоторых зонах на полигонах с наиболее интенсивным движением. Особенно на востоке. Но в большинстве зон отстоя подвижной состав размещался свободно в рамках старых договоров. Массовых отправок дополнительного парка уже не было. И в октябре 2025 года был поднят вопрос о том, как долго сохранится на сети потребность в размещении на длительный срок больших объемов вагонов?

Декабрь уже отчасти дал на него ответ: строить новые пути имеет смысл только выборочно на некоторых площадках там, где формируются интенсивные поездопотоки. Там, откуда "лишние" вагоны могут быть при необходимости оперативно выведены в зоны зарождения грузопотоков. Массовое строительство новых площадок вдоль большинства железнодорожных веток в 2026 году несет в себе инвестиционные риски. Если погрузка снижается, то общий парк должен сокращаться. В идеале – до "комфортной" для перевозчика величины в 1,2 млн ед. Однако порожних вагонов на сети и в 2026 году все равно остается слишком много Погрузка в 2025 году складывалась крайне неравномерно из-за увеличения доли спотовых контрактов и трансформации логистики под влиянием санкций. Ситуация усугублялась тем, что экспорт и внутренние отправки могли тянуть разнонаправленно – вверх и вниз В 2025 году грузоотправители подали заявки на перевозку 2,25 млн т грузов, а фактически погружено было вдвое меньше