Российский рынок железнодорожного лизинга в первом полугодии 2026-го постепенно стабилизировался после заметного охлаждения в прошлом году. Компании начали действовать избирательнее, они берут только тот подвижной состав, который имеет гарантированную загрузку и просчитанную экономику. На фоне дорогого финансирования, профицита вагонов и повышенных рисков отрасль уходит от массового роста к точечным сделкам и более осторожной инвестиционной модели.

По данным рейтингового агентства "Эксперт РА" и информационного портала "Федресурс", за январь – июнь на рынке было заключено 138 тыс. новых договоров лизинга – это на 5% меньше, чем годом ранее. При этом число переданных клиентам предметов лизинга выросло на 6%, до 201 тыс. единиц. Иными словами, рынок держится не за счет массового притока новых клиентов, а за счет укрупнения сделок и более осторожной инвестполитики бизнеса.

На этом фоне железнодорожный сегмент остается одним из наиболее капиталоемких и одновременно наиболее чувствительных к конъюнктуре направлений. Так, за I квартал 2026-го общий объем нового бизнеса составил 367 млрд руб., из них на долю железнодорожной техники пришлось 16,3% (для сравнения: по итогам 2025 года – 13%, за 2024-й – 16,7%), что в среднем составило 50-60 млрд руб. По прогнозам экспертов, в абсолютных цифрах объем нового бизнеса в железнодорожном сегменте по году составит порядка 260 млрд руб.

СПРОС СМЕСТИЛСЯ

Аналитики рынка отмечают, что переизбыток подвижного состава на сети значительно влияет на рынок лизинга. Ближайшие крупные плановые списания вагонов ожидаются уже за пределами следующих 18 месяцев, отмечает директор группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров. Он же обращает внимание на то, что сдержанная экономическая активность пока не дает рынку компенсационного импульса: ускорение экономики (спрос на перевозки. – Ред.) могло бы смягчить эффект профицита, однако оснований для этого пока недостаточно.

Отдельный фактор – структура железнодорожной сети. Работа ОАО "РЖД" по снижению простоя вагонов повышает эффективность использования инфраструктуры. В то же время владельцам подвижного состава и лизингодателям необходимо где-то размещать не востребованные к перевозке вагоны, что снижает стимулы к новому лизингу, особенно если у клиента нет четкой загрузки под конкретный маршрут или контракт. Сурен Асатуров считает, что сейчас рынок все чаще ищет не абстрактное "обновление парка", а экономически обоснованные поставки под конкретную грузовую задачу. В этом смысле железнодорожный лизинг остается инструментом не столько расширения, сколько точечной настройки операционной модели грузовладельца и оператора, отмечают эксперты.

Операторы и лизингодатели все чаще делают ставку на подвижной состав, который привязан к конкретной грузовой базе и понятной экономике проекта. Универсальный вагон в нынешней ситуации выглядит значительно менее востребованным у лизингополучателей, чем специализированный – цистерна, хоппер или иной тип подвижного состава, завязанный на конкретный грузопоток. В этом году преобладают поставки вагонов-цистерн для перевозки масел, при этом в 2024-2025 годах более 90% поставок приходилось на вагоны-хопперы, рассказали "Гудку" в "Росагролизинге".

"Спрос на железнодорожную технику остается избирательным и в первую очередь формируется в тех сегментах, где приобретение нового подвижного состава обеспечено устойчивой грузовой базой и долгосрочными контрактами", – поясняет заместитель генерального директора ПАО "ТрансФин-М" Илья Осипов.

ПОЧЕМУ РЫНОК НЕ РАСТЕТ БЫСТРЕЕ

Главным тормозом для железнодорожного лизинга является стоимость денег: высокая ключевая ставка, даже с учетом начавшегося смягчения денежно-кредитной политики ЦБ, продолжает определять цену заемного ресурса. Лизинговые компании вынуждены закладывать дорогие деньги в продукт, а это снижает доступность сделки для клиента и ухудшает экономику обновления парка. Сурен Асатуров подчеркивает: железнодорожный лизинг остро реагирует на высокие ставки из-за большой стоимости самих вагонов, которые надолго остаются в залоге, а возврат вложений растягивается на годы. Кроме того, к этому добавляются относительно высокие кредитные риски. "Один из ключевых рисков, который уже проявился на рынке лизинга, – агрессивное финансирование вагонных сделок в периоды активного роста без учета цикличности отрасли и необходимости соблюдения баланса между риском и доходностью", – отметил Илья Осипов. В отдельных случаях авансовые платежи по сделкам снижались до минимального уровня, что ускоряло рост рынка в период высокого спроса. Однако такой подход усиливает падение рынка в периоды ухудшения конъюнктуры: клиенты не справляются с платежами, вагоны возвращаются лизингодателям, на рынок выбрасывается дополнительный объем техники, а сами компании ужесточают условия новых сделок.

ФИНАНСОВЫЙ ЛИЗИНГ ПО-ПРЕЖНЕМУ СИЛЬНЕЕ

По типу продукта в России устойчиво доминирует финансовый лизинг (с переходом права собственности), утверждает генеральный директор ГК "Интерлизинг" Артем Алешкин. Бизнес стремится сформировать собственный парк техники и оборудования, а не зависеть от чисто арендной модели. Наличие актива на балансе повышает доверие со стороны кредиторов и заказчиков, что особенно важно для компаний, участвующих в госзакупках и коммерческих тендерах.

Операционный лизинг удобен там, где клиенту не нужен выкуп актива и где на первом месте стоит сервисная составляющая: обслуживание, страхование, регистрация и гибкость по сроку использования. "В условиях нестабильной грузовой базы и высокой стоимости финансирования интерес к гибким арендным и операционным моделям сохраняется", – отмечает Илья Осипов.

Директор по рейтингам кредитных институтов агентства "Эксперт РА" Анатолий Перфильев считает, что на фоне роста объема изъятого имущества лизинговые компании действительно чаще предлагают операционные модели, чтобы быстрее перераспределять накопленные активы. Но существенного роста их доли рынок пока не показывает: по оценке агентства, на конец I квартала 2026 года она составляла около 2% портфеля лизингодателей. Для железнодорожного сегмента это показатель скорее узкой практики, чем смены модели рынка.

СКИДКУ ДАДИТЕ?

Одним из механизмов поддержки обновления парка стала программа льготного лизинга, реализуемая в рамках постановления Правительства РФ № 1135 ("Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета акционерному обществу "Росагролизинг", г. Москва, на возмещение недополученных доходов при уплате лизингополучателем лизинговых платежей по договорам финансовой аренды (лизинга), заключенным на льготных (специальных) условиях"). Но здесь есть нюанс – техника должна быть новой и приобретаться именно для задач агропромышленного комплекса. В рамках этой программы в перечень входят крытые грузовые вагоны, цистерны, хопперы, рефрижераторы и контейнеры-рефрижераторы. По словам представителей "Росагролизинга", с 2024 года в рамках этой программы компанией было поставлено более тысячи вагонов, что составляет 87% от общего объема поставок вагонов за весь период.

Средний срок договора лизинга на железнодорожную технику в текущем году составляет 84 месяца, что ниже показателя предыдущих лет (тогда он составлял 120 месяцев). Снижение сроков как раз обусловлено переходом поставок преимущественно на льготных условиях.

Универсальной и постоянно действующей для широкого круга операторов программы льготного лизинга именно для обновления грузового вагонного парка фактически нет. Илья Осипов отметил, что системная господдержка сегодня в большей степени сосредоточена в автомобильном, дорожно-строительном, коммунальном и пассажирском сегментах. Для грузового вагонного парка адресные меры могли бы быть полезны, но только при условии, что они не будут дополнительно разгонять профицит подвижного состава.

Получается, что рынок железнодорожного лизинга по итогам первого полугодия 2026 года продолжает адаптироваться к экономическим реалиям и ситуации на сети РЖД. Спрос на этот инструмент остается, но он стал более точечным и избирательным, а основной интерес сместился в сторону специализированного подвижного состава, привязанного к реальной грузовой базе.