Увеличение грузопотока через порты и погранпереходы. Дальнего Востока требует не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Под рост перевозок нужно как увеличивать число локомотивов, так и обновлять технику современными сериями, эффективно работающими в местных климатических условиях. Если на Транссибе электровозный парк за последние десятилетия полностью замещен локомотивами нового поколения "Ермак", способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе по ряду причин темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Весомая роль Одной из приоритетных мер по увеличению грузопотока в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона является расширение практики вождения поездов повышенного веса. Но чтобы провозить больше грузов в одном составе, эксплуатационникам нужен мощный локомотив.

В перечне поручений главы государства по вопросам развития инфра структуры ДФО, опубликованном в конце прошлого года, уделено внимание организации перевозок по Восточному полигону. В числе прочего поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку тягового подвижного состава (пока речь идет о твердых заказах сроком на 3 года). Руководству Минтранса России и РЖД поручено представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10/3ТЭ10 советского производства. Машины в свое время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поездов с ними было проблематично.

Первоначально предполагалось, что эту роль возьмут на себя 6-осные тепловозы 2ТЭ25А "Витязь", выпуск которых организовал Брянский машиностроительный завод (входит в "Трансмашхолдинг"). Еще в 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как весовая норма с 3ТЭ10 не превышала 5600 т. У 2-секционного "Витязя" сила тяги длительного режима, согласно техническому заданию на этот локомотив, равна 79,6 тс, тогда как у 3-секционного 3ТЭ10МК – 74,7 тс. Однако у 2ТЭ25А оказалось значительное число недоработанных узлов. А анализ поездок "Витязя" на ряде участков БАМа с составами 5200-5600 т показал, что длительно реализованные силы тяги на подъемах 8,9-10,5 тысячных не превышали 60 тс, или 75% от паспортного значения, рассказал близкий к РЖД источник. Причиной невозможности реализации расчетной силы тяги являлась повышенная склонность 2ТЭ25А к боксованию.

Сегодня "Витязи", которым дополнительно проводилась модернизация, продолжают эксплуатироваться на Дальневосточной магистрали. Со временем их стали использовать в 3-секционном исполнении для вож дения составов массой 7100 т (у ТЭ25А мощность одной секции равна 3400 л. с., у ТЭ10МК – 3060 л. с.): в определенный момент стало понятно, что весовые нормы в 6000-6300 т не удовлетворяют потребности грузоотправителей, массу поезда следует увеличивать. Между тем относительно нынешних размеров движения "Витязей" построено немного – их производство по ряду причин прекратилось после 2015 года. Новая смена В последующие годы рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. В настоящее время этот локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе. В магистральном движении многообещающим стало появление 3-секционного тепловоза 3ТЭ25К2М, который родственен 2ТЭ25КМ, но главное его отличие заключалось в применении дизельного двигателя GEVO V12 американского производства.

С 2019 года 3ТЭ25К2М обслуживают перевозки на направлениях Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Свыше 100 тепловозов этой серии приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Комсомольскна-Амуре. Однако в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем. На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал тепловоз 3ТЭ28 с небольшой увеличенной мощностью дизеля (в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ) и сохранением длительной силы тяги 99 тс. Сегодня 3ТЭ28 задействованы на линии Тында – Таксимо. Эксплуатационные возможности этого тепло воза и 3ТЭ25К2М одинаковы и позво ляют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, проинформировали в ТМХ. В конструкции локомотива применены узлы и технические решения, требующие минимальных процедур обслуживания в эксплуатации, что позволило увеличить межсервисные интервалы и снизить эксплуатационные затраты.

Всего на путях ОАО "РЖД", а также у коммерческих заказчиков, в том числе владельца Тихоокеанской железной дороги, используется более 60 ед.

3ТЭ28. Поставки техники продолжаются. Как сообщили на Дальневосточной магистрали, в 2025 году в эксплуатационное локомотивное депо Тында планируется направить 56 тепловозов этой серии. Вместе с тем рассматривается вопрос поставки модификации локомотива 2ТЭ28 для депо Уссурийск, локомотивные бригады которого обслуживают движение на неэлектрифицированных участках пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем (весовые нормы поездов там меньше).

"2ТЭ28 является 2-секционной версией 3ТЭ28 с исключенной промежуточной секцией и имеет идентичные конструктивные особенности. Локомотив 2ТЭ28 является полноценной заменой тепловоза 2ТЭ25КМ, обладая при этом повышенной мощностью, что позволяет увеличивать скорость перевозки составов и, соответственно, ведет к увеличению грузооборота", – пояснили в ТМХ.

Сколько нужно секций и осей Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу "Синара". Изготовитель обещает, что 2-секционный 2ТЭ35А сможет проводить составысемитысячники, как это делает локомотив из трех секций.

Характеристики будущего тепловоза будут усилены асинхронным тяговым приводом, ранее информировала компания.

"Поживем – увидим", – кратко прокомментировал перспективы эксплуатации новой модели источник, близкий к РЖД. Он напомнил, что асинхронный привод имеется у тепло воза 2ТЭ25А, однако "Витязь" с длительной тягой на одну ось 6,63 тс не реализует на БАМе свои возможности.

"2-секционный 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом, у которого расчетная длительная тяга составляет почти 80 тс (79,6 тс на обе секции. – Прим. ред.), не везет состав массой 7100 т. Сегодня его норма на БАМе – 5600 т, такая же, как и для тепловоза 2ТЭ25КМ с передачей переменно-постоянного тока с длительной тягой 66 тс", – отметил собеседник издания.

В "Синаре" на запрос о разработке 2ТЭ35А не ответили. Стоит сказать, сам вопрос эксплуатации 2-секционных локомотивов в грузовом магистральном движении на Байкало-Амурской магистрали не теряет актуальности. В свое время выполненный Проектноконструкторским бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) тяговый расчет показал, что для проведения грузового поезда массой 7100 т оптимальным вариантом использования силы тяги является применение локомотивов с постановкой 2-секционного 8-осного тепловоза в голове и в хвосте поезда для проследования лимитирующих участков БАМа с реализацией каждым из локомотивов тягового усилия по 88 тс.

В прошлом десятилетии для дороги необщего пользования от ст. Улак к Эльгинскому угольному разрезу разрабатывался 8-осный локомотив серии ТЭ8. Его выпускал Людиновский тепловозостроительный завод на базе экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ7А. Анализ параметров 1-секционного ТЭ8 показал, что эта машина по длительной силе тяги полностью соответствует требованиям, предъявляемым к тяговому подвижному составу для эксплуатации на БАМе.

Для подтверждения возможности ведения поезда массой 7100 т локомотивами серии ТЭ8 по всему тепловозному ходу Байкало-Амурской магистрали предлагалось провести тягово-энергетические испытания грузового поезда с постановкой двух тепловозов ТЭ8 в голове и на участках подталкивания – двух тепловозов в хвосте поезда. Правда, экспериментальная поездка так и не была организована.

Причину того, что 2-секционный локомотив до сих пор не смог стать альтернативой 3-секционному (от этого, безусловно, зависит размер инвестиций в локомотивное хозяйство), некоторые эксперты видят в низком коэффициенте сцепления на объемно-закаленных рельсах.

"В паре "объемно-закаленный рельс – колесо", где колесо мягче рельса, привело к снижению силы сцепления и устойчивости колесных пар, ухудшая тяговые возможности локомотива", – говорит информированный источник.

В настоящее время соотношение твердостей составляет 0,86 в пользу рельса, хотя до 1980 года это соотношение равнялось 1,06 в пользу колеса, добавил он.

Причину того, что 2-секционный локомотив до сих пор не смог стать альтернативой 3-секционному, некоторые эксперты видят в низком коэффициенте сцепления на объемно-закаленных рельсах В определенный момент стало понятно, что весовые нормы в 6000-6300 т не удовлетворяют потребности грузоотправителей, массу поезда следует увеличивать