Гендиректор ИПЕМа объяснил, почему вкладывать деньги в РЖД выгодно

В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) провели исследование по теме "Применение перспективных технологий в отраслях железнодорожного машиностроения и железнодорожного транспорта". О том, в каких направлениях будет происходить развитие, – наша беседа.

Юрий Саакян,

генеральный директор ИПЕМа

ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД

– Юрий Завенович, прежде чем говорить о перспективах развития РЖД, расскажите, пожалуйста, об основных трендах технологического развития в мировом железнодорожном транспорте.

– Сейчас мир находится в состоянии перехода, когда ни у кого нет четкого видения конечного набора эффективных технологий, обеспечивающих высокие экономические и эксплуатационные параметры. Во всех странах, которые могут себе позволить опережающие время разработки, идет апробация решений, внедряемых и у нас.

Некоторые государства при этом отказываются от реализации перспективных проектов. Так, в США под большим вопросом строительство ВСМ в Калифорнии – нынешний президент отказывает ему в финансировании. При этом в Узбекистане, у которого экономические и технологические возможности по определению гораздо меньше, развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения получает господдержку.

В тех же США отказались и от реализации идеи Hyperloop (поезд, перемещающийся по трубе в почти полном вакууме. – Ред.). Такой проект рассматривался и у нас. В 2019 году специалисты ИПЕМа провели исследование, получилось, что строительство трассы-трубы между Москвой и Санкт-Петербургом обойдется не менее чем в 1,18 трлн руб. в ценах тех лет. А за билет на вакуумный поезд придется заплатить почти 16 тыс. руб., даже при наличии господдержки. Мы в России тогда не могли себе этого позволить. В США сейчас решили также. А в Китае и в Индии эту технологию развивают. Посчитали, что это приемлемо.

– Примеры с США говорят о том, что высокие технологии не всегда внедряются там, где могут себе позволить высокие траты?

– Да, ключевым фактором выступает политическая воля. Поэтому очень важно, что в ОАО "РЖД" ведут долгосрочную целенаправленную политику по стимулированию разработки и внедрения перспективных технологий. В этом случае при появлении политической воли государства к реализации того или иного масштабного проекта наработки уже существуют и позволяют быстро приступить к практической части. Так вышло, в частности, с развитием проекта ВСМ, когда проектные и технологические заделы, сделанные для маршрута Москва – Казань, нашли воплощение в строительстве линии Москва – Санкт-Петербург.

– Что, кроме политической воли, нужно для технологического прорыва?

– Должна стабильно работать экономика прежнего уклада, обеспечивающая базу для рывка.

По объемам производства тягового подвижного состава предприятия транспортного машиностроения сегодня вышли на уровень доковидного 2019 года, а Брянский машиностроительный завод уже в 2024-м выпустил больше секций, чем тогда. При этом наращивание объемов сопровождалось модернизацией промышленных мощностей и освоением выпуска новых видов продукции.

В качестве применения переходных технологий можно упомянуть универсальный тепловоз ТЭ26. Его не отличают прорывные характеристики в привычном понимании, но он может эксплуатироваться в любых условиях и на любых видах движения. От ВСМ, где его благодаря малому весу можно применять для обслуживания магистрали, до Восточного полигона, где несколько таких машин, действующих в системе многих единиц, могут провести тяжеловесный поезд. Универсальная техника нужна в первую очередь, чтобы закрыть базовые потребности экономики.

Современный отечественный городской и пригородный рельсовый транспорт – поезда метро, электрички, трамваи – сегодня по уровню комфорта лучше, чем во многих мировых столицах. Они берут международные премии в области промышленного дизайна, а их бесперебойная работа вызывает восхищение у тех, кому есть с чем сравнивать.

Когда отрасль достигла такого уровня, уже можно говорить о переходе к реализации перспективных проектов.

В РЖД ВКЛАДЫВАТЬ ВЫГОДНО

– Какие технологии непосредственно относятся к перспективным на железнодорожном транспорте?

– Мы выделяем несколько направлений. Это создание подвижного состава, работающего на газомоторном, водородном топливе и на аккумуляторах; беспилотные локомотивы и электропоезда, высокоскоростной подвижной состав, тяжеловесное движение и интервальное регулирование.

Их объединяет необходимость модернизации или строительства инфраструктуры. Водородному и газомоторному подвижному составу нужны заправочные станции и производство соответствующего топлива в непосредственной близости, аккумуляторному подвижному составу – зарядные станции или участки контактной сети, где он будет заряжаться, высокоскоростному и беспилотному транспорту – выделенные пути. Для развития беспилотных технологий требуется также устойчивый широкополосный доступ к Интернету. Тяжеловесным поездам для дальнейшего развития технологии тоже требуется особый подход к строению пути и характеристикам инфраструктуры.

По каждому такому проекту, несомненно, нужно рассчитывать экономическую целесообразность в долгосрочной перспективе, оценивать риски, взвешивать, на что мы сейчас можем пойти, а на что нет, сколько нам все это будет стоить и из каких источников мы это сможем оплатить.

– Что необходимо для поддержки прорывных решений?

– Актуальная нормативно-правовая база, прорывные управленческие технологии. Нужна системная работа с другими отраслями экономики, с финансовыми институтами, чтобы выходить с нашей техникой за рубеж. Экспорт позволит нарастить производственные объемы, дающие возможность снизить стоимость единицы товара.

Сегодня мы наблюдаем, как осваивает рынки Китай, эффективно пользующийся западным опытом, накопленными ресурсами и политической волей. Когда в некоторых африканских странах отказываются в пользу китайской от проверенной десятилетиями американской и европейской техники, это происходит не потому, что китайская лучше, а потому что КНР применяет там не только и не столько инженерные новации, а внешнеторговые, финансовые инструменты, политические технологии и, конечно же, беспрецедентную господдержку, в том числе в виде колоссальных субсидий.

Конкуренция на внешних рынках за последние несколько лет обострилась многократно: на них выходят новые игроки, экспортировать свою продукцию начали Индия, Турция, в этих странах ведется научная работа по созданию собственных перспективных технологий.

Рынки дружественных стран сейчас находятся в состоянии роста, их емкость и потенциал создают дополнительные возможности для продвижения перспективной отечественной продукции. В Азии и Африке продолжает увеличиваться численность населения, растут города и агломерации, требуя новых подходов к организации городского и пригородного транспорта и производству подвижного состава. У нас есть опыт в создании не только самой техники, но и в реализации масштабных проектов по развитию городской и пригородной инфраструктуры. Имеет смысл предлагать эти продукты в комплексе.

В новых условиях обеспечение конкурентоспособности российской продукции потребует дополнительных усилий, профильной господдержки, применения механизмов реализации комплексных инвестпроектов на рынках дружественных стран, активного сотрудничества различных отраслей, привлечения городских и региональных властей, имеющих большой опыт внедрения инфраструктурных проектов.

– Затраты на развитие железнодорожного транспорта эффективны для государства?

– По нашим расчетам, сделанным для развития отрасли с 2014 по 2022 год, каждый рубль инвестиций в РЖД возвращался в ВВП страны почти в двукратном объеме благодаря задействованию причастных предприятий и отраслей.

Так, один рубль инвестпрограммы РЖД в части приобретения локомотивов, путевой техники, моторвагонного подвижного состава и их ремонта обеспечивал вклад в ВВП на 1,68 руб., в части электрооборудования – на 1,76 руб., а в части услуг по строительству, содержанию и ремонту инфраструктуры – на 1,86 руб.

На нынешнем этапе, когда мы беремся за высокотехнологические проекты, в которых задействовано большее количество отраслей экономики, и экономические эффекты будут больше.