Тарифные классы вряд ли претерпят изменения, но движение номенклатур внутри классов остается вероятным.

С 1 января 2026 года ожидается появление обновленного Прейскуранта №10-01 "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами". Периодически появляется информация, что помимо того, что Прейскурант ждет "косметическая реновация", произойдет также сближение тарифных классов.

Сегодня тарифных классов три. В первый входят сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%: самые низкодоходные, "социально значимые" уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент. Второй – базовый, где и находятся в основном все аграрные грузы. И третий класс: готовая продукция.

В 1995 году, когда принимались эти тарифные классы, была идея, что сырьевые грузы, которые идут на предприятие и дальше перерабатываются в готовую продукцию, должны идти со скидкой, а готовая продукция – с повышающим коэффициентом. Руда дешевая – идет по первому тарифному классу, уровень транспортной составляющей в ней колеблется в пределе 20-22%. Готовая продукция идет с повышающим коэффициентом и уровень транспортной составляющей там в пределе 5-15% в зависимости от номенклатуры. Второй тарифный класс считался базовым, это была компенсация полной себестоимости и рентабельности.

"В рамках обсуждаемых "реноваций" в прейскуранте надо отметить, что жестких поползновений к тому, чтобы появились какие-либо повышения относительного второго класса, не предвидится. Однако я бы обратил внимание вот на что: РЖД давно используют различные механизмы дополнительных надбавок. Сегодня, когда говорим о том, что агрогрузы находятся во втором тарифном классе и у нас все хорошо, надо понимать, что внутри тарифных классов тоже есть повышающие и понижающие коэффициенты, которые влияют на конкретную номенклатуру груза. И здесь надо внимательно смотреть – за счет этих маленьких донастроек может оказаться, что та или иная номенклатура грузов относительно второго класса может быть ближе к третьему за счет того, что появятся какие-то надстройки", – объяснил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин на аграрной конференции "Где маржа – 2025".

Для чего эти надстройки и дополнительные коэффициенты РЖД? Вводилась как временная и стала основной, например, надстройка на приведение инфраструктуры в нормативное состояние. В 2019-2020 году этот коэффициент был на уровне 2% и был направлен не на то, чтобы провести текущие работы, а восполнить копившийся дефицит – своего рода отложенная ремонтная кампания. Дефицит был немаленький: порядка 25 тыс км инфраструктуры необходимо было привести в нормативное состояние – именно такую задолженность перед грузовладельцами по качеству предоставляемой инфраструктуры имел владелец инфраструктуры. Есть еще несколько надбавок. Например, сегодня РЖД очень обеспокоены излишним подвижным составом, что также проявляется в дополнительной индексации порожнего пробега.

"Как сегодня себя чувствую операторы подвижного состава, предоставляющие вагоны под погрузку аграрных грузов? С одной стороны, РЖД, повышая тариф на порожний пробег, пытается стимулировать операторов, чтобы они сокращали этот порожний пробег, с другой стороны мы понимаем, что у нас за все платит грузоотправитель: что бы РЖД ни делали в борьбе с операторами, в итоге за это будет платить конкретный конечный грузоотправитель. К сожалению, так сегодня построена экономика ж/д", – резюмировал П. Иванкин.