Главный редактор журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин вместе с видными транспортными экспертами – Павлом Иванкиным, президентом Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, и Фаридом Хусаиновым, экспертом Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., автором телеграм-канала "Экономика на рельсах", обсудили, на каких принципах держится сегодняшняя тарифная политика РЖД, почему часть базовых составляющих действующего Прейскуранта № 10-01 устарела и какие изменения в нем могут произойти в ближайшее время. Публикуем наш большой разговор.

Прейскурант, который устарел Ретюнин А.: Как известно, ОАО "РЖД" объявило о работе над существенными изменениями в тарифной политике, которые должны быть реализованы в 2026 году. Но прежде чем говорить о них, давайте вспомним, на каких базовых принципах держится тарифная политика РЖД на текущий момент? Иванкин П.: Прейскурант 2003 года сформирован по номенклатуре расходов 1998 года и финансовым результатам работы МПС России за 2001 год. Правительством России была сформулирована первостепенная задача – финансовая сходимость: доходы МПС России при переходе на новый прейскурант не должны быть меньше, чем по действующему на тот момент прейскуранту. Революционным в Прейс куранте 2003 года было выделение вагонной составляющей – платы за пользование вагонами инвентарного парка.

Основу прейскуранта формирует параметрическая модель: А+ВЧL, где А – ставка за начально-конечные операции (не зависит от расстояния), В – ставка за движенческие операции, L – расстояние перевозки. В Прейскурант 2003 года была включена система дифференциации тарифов на три класса. В отличие от принятой в 1995 году, система дифференциации 2003 года была модернизирована. Скидки по первому тарифному классу были увеличены с 30 до 50%, вырос также и повышающий коэффициент для третьего тарифного класса до 1,74. Размеры коэффициентов рассчитывались по структуре перевозок 2001 года. При формировании системы коэффициентов использовался постулат: преобладающий объем перевозок первого тарифного класса следует на предприятия России для дальнейшего изготовления продукции третьего тарифного класса. Перевозки железорудного сырья на экспорт с Московской или Юго-Восточной железных дорог в направлении Забайкальской железной дороги даже не предполагались. Еще одной новеллой Прейскуранта 2003 года стал раздел № 3. Он предназначался для расчета тарифов для внешнеторговых перевозок при осуществлении их через сухопутные погранпереходы. В основе ставок этого раздела – ставки международного транзитного тарифа, пересчитанные по курсу швейцарского франка к российскому рублю на 31 декабря 2002 года. Кроме параметрической модели, Прейскурант 2003 года имеет правила применения тарифов. Это второй раздел, и его, я полагаю, ждут наибольшие трансформации в Прейскуранте 2026 года. Прейскурант 2003 года способствовал переключению перевозок с излишне коротких на дальние расстояния: на поясе дальности свыше 3000 километров он создавал более интересные тарифные условия. На более коротких расстояниях тариф был повышен. Создавалась ситуация, когда на расстоянии до 500 километров железнодорожный транспорт проигрывал автомобильному. Но такова была политика. В Прейскуранте 1990 года действовал институт специальных тарифных условий (спецставок), но в 2003 году перед разработчиками и регуляторами стояла задача его искоренить. Полностью этого сделать не удалось. Определенные спецставки, включая каменный уголь, были "погружены" в виде дополнительных понижающих коэффициентов для конкретных грузов и направлений в Прейскурант 2003 года. Значимым инструментом формирования тарифной политики с 2005 года стала индексация тарифов. Ее уровень зависит от рода подвижного состава, направления перевозок, рода груза и т. д. За счет индексации происходила унификация железнодорожных тарифов. За время функционирования Прейскуранта 2003 года структура грузовой базы претерпела серьезные изменения. Например, это касается каменного угля, доля которого в общем объеме перевозок выросла с 22 до 28%, а доля экспортных перевозок внутри общих отгрузок каменного угля выросла с 30 до 60%. Мы подготовили в одном из своих докладов диаграмму запаса прочности тарифной системы. На ней видно, что в 2008 году этот запас был максимальным: деньги, которые собирал тариф, позволяли покрывать все корпоративные расходы. В 2011 году была "пробита" граница баланса системы и появились отрицательные значения.

Ответом стала тарифная реформа 2012 года. Замечу, что она внесла изменения по некоторым тарифным схемам в параметрическую модель. Это было впервые. К сожалению, эффект от нее быстро обнулился. К 2017 году запас прочности снова ушел в минус. Начался период точечных настроек. В период 2018-2019 годов запас прочности был отрицательным, поэтому РЖД рассматривали замену Прейскуранта 2003 года, чтобы этот запас повысить. Сегодня, когда на протяжении трех лет запас прочности находится в положительной зоне, такой необходимости нет, можно обойтись косметическими изменениями. Таким образом, сформировался ряд объективных предпосылок для работы над новым прейскурантом: изменение грузовой базы и изменение системы учета доходов и расходов в РЖД. Ретюнин А.: Вы упомянули об апгрейде второго раздела. Нет ли здесь опасности, что в результате инициатор всей этой истории окажется в выигрыше, а пользователи – несколько в ущербном положении? Иванкин П.: То, что готовится сегодня, однозначно будет в пользу РЖД. Об этом говорит тот факт, что, в отличие от 2002-2003 годов, дискуссия о прейскуранте не публичная. Мы можем только предполагать, какие решения там принимаются, но понятно, что в сегодняшних условиях финансовая устойчивость РЖД для государства находится на первом месте. Хотя и позиция грузоотправителей государству ясна.

Ретюнин А.: Фарид Иосифович, согласны ли Вы с тем, что Прейскурант действительно подошел к точке, где нужны изменения? Хусаинов Ф.: Я согласен с тем, что Прейскурант 2003 года в каком-то смысле устарел. Но хотел бы обратить внимание: изменения, которые вносились в него на протяжении последних десятилетий, не были одинаковыми для всех элементов тарифной системы. Индексация в какие-то годы была общая для всех грузов и порожних пробегов, а в какие-то – существенно различалась. Например, в 2019 году, когда общая индексация составила +3,6%, увеличение тарифа на порожний пробег полувагона составило +9,8% (поскольку к общей индексации был еще добавлен коэффициент 1,06). Примеров много. В итоге прейскурант далеко ушел от исходных оснований и соотношений, на которых он базировался, сохранились только общие принципы. Упрекать Прейскурант № 10-01 в том, что он не соответствует сложившимся экономическим пропорциям, сейчас в целом правильно, но, с другой стороны, он настолько сильно изменился в процессе внесения точечных корректировок, что не соответствовал бы сегодня версии 2003 года, даже если бы ничего в экономике не менялось. Раз уж все равно нынешние соотношения между элементами прейскуранта во многом уже не те, что были изначально, то было бы логично менять его с оснований, с нуля. Другое дело, что вопрос о том, в какую сторону его менять, не имеет консенсуса. В РЖД тоже понимают, что прейскурант устарел, и поэтому принципы, которые монополия предлагала в 2019- 2020 годах, другие. Идеи с территориальной дифференциацией тарифов, идеи о переходе от тарифа на основе среднесетевой себестоимости к тарифам, базирующимся на участковой себестоимости, предложения о большей индивидуализации тарифов (с большим влиянием рода или даже типов, моделей подвижного состава на тариф, а не только рода груза, как было раньше) – ко всему этому пришли, так как архитекторам тарифной системы стало понятно, что старые принципы устарели даже методологически. Дальнейший спор будет вестись о том, каким именно будет уход от Прейскуранта.

Прогнозы тарифной политики Ретюнин А.: Павел Анатольевич, в Вашем выступлении на недавнем тарифном семинаре, организованном "РЖД-Партнером", говорилось об ожидаемых предложениях по изменению тарифной политики с 2026 года. Расскажите подробнее о них. Иванкин П.: Если обобщать, то сегодня РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти приняли решение идти не революционным путем, а эволюционным. При принятии такого курса учитывается, что в сегодняшней ситуации невозможно нарисовать перспективную Целевую модель рынка грузовых перевозок. Ожидались те инициативы, которые РЖД анонсировали в течение последних 4-5 лет: отказ от среднесетевой себестоимости и переход к индивидуальному тарифу, формирование подходов ухода от политики, завязанной на расстояниях, снижение критериев для расчета тарифов, то есть предлагается брать только длину вагона, грузоподъемность и род грузов – три параметра, которые позволяют определять базовый тариф, а дальше уже через определенные донастройки выходить на какие-то показатели. На сегодняшнем этапе можно говорить о том, что цифры второй части Прейскуранта № 10-01 будут адаптированы под текущие значения, то есть во второй части будут проиндексированные на сегодняшний уровень тарифы. Значения, которые сейчас стоят по параметрической модели 2003 года, а они будут просто проиндексированы на уровень 2024 или 2025 годов, зафиксированы в Прейскуранте № 10-01. То есть будет некое переиздание второй части в современных ценах. В первой части, где у нас есть правила применения тарифов, будут внесены изменения в части донастройки системы применения тарифов. Где-то будут, возможно, изменены коэффициенты внутри тарифных групп между первым, вторым, третьим тарифными классами. Возможно, будут изменены максимальные коэффициенты между первым и третьим классами, определенные коэффициенты по родам грузов, которые приведены в приложении к первой части. Скорее всего, серьезные изменения коснутся контейнерных перевозок, вплоть до полного дерегулирования тарифов, и тарифов на пробег порожних вагонов. Добавлю, что как только появится возможность прописать прогнозную модель на ближайшие 3-5 лет, уверен, мы увидим вторую или к тому моменту уже третью итерацию, более серьезную, по изменению Прейс куранта № 10-01.

Ретюнин А.: Фарид Иосифович, как бы Вы оценили предложения, которые исходят от РЖД на сегодняшний момент, с точки зрения их эффективности или неэффективности, с точки зрения их реализации?

Хусаинов Ф.: Я соглашусь, что отказ от радикальных изменений сегодня логичен. Но важно обратить внимание, что со стороны РЖД это лишь временное решение, связанное с нынешней нестабильностью. Рано или поздно РЖД начнут реализовывать свои идеи, поэтому важно их проанализировать и выработать к ним какое-то отношение. С одной стороны, понятно, почему возникло стремление больше учитывать участковую себестоимость, отказаться от среднесетевой. Но у этой инициативы есть три риска. Первый важен, скорее, для грузоотправителей. Когда у нас разные себестоимости на разных дорогах, может получиться так, что при одном и том же тарифе в каком-то регионе себестоимость будет сильно ниже тарифа, то есть такая дорога теоретически могла бы безболезненно понизить тариф на грузы. На другой территории, где высокая себестоимость, наоборот, даже при существующем тарифе перевозка может быть убыточна. Если РЖД дать право дифференцировать тариф, например, по каким-то региональным кластерам, может возникнуть проблема: там, где себестоимость объективно высокая, РЖД публично покажут ее и скажут, что тарифы здесь нужно повысить. О тех участках, где себестоимость на самом деле низкая, РЖД умолчат. Получится, что этот механизм позволит все время вводить в заблуждение грузоотправителя, предлагая ему, как в известной сказке, в одном случае вершки, а в другом – корешки. Второй риск еще более важен. Дело в том, что себестоимость перевозок довольно сильно связана с некоторыми показателями работы дороги: так, с ростом грузонапряженности снижается себестоимость перевозки. Может возникнуть ситуация, когда один грузоотправитель едет по какой-то дороге к порту, и через эту же дорогу проходит груз второго грузоотправителя с соседней дороги и тоже в порт. За счет того, что у вас высокая грузонапряженность на рассматриваемой дороге, оба грузоотправителя платят более низкий тариф. Но завтра груз, отправленный вторым грузоотправителем, поменяет направление, и себестоимость перевозки по рассматриваемой дороге резко вырастет, то есть нужно будет резко повысить тариф для первого грузоотправителя. Здесь есть еще один парадокс, который показывает, что следование за себестоимостью может противоречить рыночной логике. На самых грузонапряженных направлениях себестоимость будет ниже, и там предложат понижать тарифы, а на малодеятельных направлениях их, соответственно, придется повышать.

Получается, участки, где спрос и так высокий, такая система будет стимулировать дозагружать, понижая тарифы и завлекая грузы на эти участки пониженными тарифами, а на тех участках, где спрос и так маленький, повышение скажется убийственно. Таким образом, переход к таким тарифам может создавать для транспортной системы и экономики очень "кривые" стимулы, ухудшающие эффективность транспортной системы. Если мы начнем разбираться, как считается себестоимость, в том числе и поучастковая, мы увидим, что это не так просто. Не существует себестоимости перевозки отдельного груза как реального объекта. Себестоимость железнодорожных перевозок – это интеллектуальный конструкт, который построен на наборе условных допущений, на основе условных разнесений понесенных расходов по различным элементам затрат. В этом смысле переход к поучастковой себестоимости, с моей точки зрения, и методологически сомнителен. Третий риск: если мы перейдем к участковой себестоимости и окажется, что каждая дорога может вполне самостоятельно считать свои прибыли, убытки и так далее, то в какой-то момент мы можем сказать, что, может быть, нам и не нужна единая сеть? Но я не уверен, что для РЖД эта перспектива будет привлекательна. Впрочем, это может быть и не риском, а возможностью: в случае реализации этой идеи регуляторы постепенно начнут привыкать к мысли, что железнодорожный транспорт не всегда должен рассматриваться как нечто единое. Иванкин П.: Добавлю один момент: в сегодняшних условиях мы очень неплохо научились считать доходы монополии, но мы до сих пор не умеем считать расходы монополии по доходным статьям. Доходную ставку от перевозки одной тонны угля на экспорт в направлении Северо-Запада или Восточного полигона нам статистическая отчетность позволяет посчитать, но чтобы посчитать расходную ставку точно так же, как доходную, мы идем от двух моментов. У нас есть расходы по каким-то направлениям, а дальше мы считаем это через количественные показатели: либо где-то есть допущение, либо мы берем статистические данные объемов перевозок и так далее. Но мы понимаем, что в сегодняшних условиях эти расходы могут варьироваться, и именно за счет того, что у нас начали меняться внешние параметры, которые мы учитываем как допущения. Методология определения расходов прозрачная, но те параметры, на основании которых мы считаем, могут вызывать сомнения.

Так происходит не потому, что монополия хочет кого-то обмануть. Система учета расходов, действительно, сегодня котловая – мы можем сказать, что у нас столько-то расходов, но привязать их к конкретной тонне, например, экспортного груза, сложно. Ретюнин А.: Павел Анатольевич, Вы сказали, что серьезные изменения коснутся контейнерных перевозок. Как видят в РЖД возможность их дерегулирования? Иванкин П.: Когда мы в 2003-2005 годах пришли к свободному рынку в сегменте предоставления вагонов, то как котировались ставки? На первом этапе мы видели, что они котировались плюс/минус к Прейскуранту № 10-01. Была формула расчета, и просто говорили – +5% к прейскуранту, -5% от прейскуранта. На этом уровне строились первые ценовые индикаторы конкурентности того или иного перевозчика. Я думаю, что РЖД после принятия (или в случае принятия) решения о дерегулировании перевозок грузов в контейнерах, скорее всего, будут двигаться от уровня Прейскуранта № 10-01 как базового индикатора, который на первом этапе позволит понять, насколько эффективно то или иное направление. Скорее всего, но это пока только модель для рассуждений, на Восточном полигоне где-то будет плюс к Прейскуранту № 10-01, рассчитанный для контейнерной отправки. С другой стороны, на тех направлениях, где у нас есть возможность дозагрузить, может быть сформирована ставка ниже Прейскуранта № 10-01, чтобы начать формировать контейнерные направления на сети железных дорог, то есть некий контейнерный каркас. В рамках этого опыта могут быть созданы специальные контейнерные технологии. Что я имею в виду? Сегодня РЖД обязаны, не нарушая законодательства, обеспечивать перевозки по кратчайшему расстоянию в соответствии с тем планом формирования, который есть. Если мы говорим о дерегулировании перевозок, то РЖД могут создать определенные направления, специализировать их под контейнерные перевозки, включая участковые сортировочные станции, тем самым применить новые продукты на контейнерном рынке. Сегодня это пока теория – ВНИИЖТ, РУТ МИИТ выступают с определенными предложениями, в рамках которых могут быть сформированы новые продукты. Тем самым мы получим на рынке не просто дерегулированный относительно Прейскуранта тариф, а ставку за сервис. При дерегулировании можно получить ставку, которая будет конкурентоспособна либо с автомобильным транспортом, либо с речным в период навигации. Кроме того, это позволит сформировать на контейнерном рынке новые мультимодальные услуги. Я думаю, что именно в этом направлении, если будет принято такое решение, начнут двигаться РЖД. Надо понимать, что дерегулирование тарифа РЖД на контейнерные перевозки – это конкуренция между РЖД и автомобильными дорогами за использование инфраструктуры. РЖД, дерегулируя тариф, будет опираться не на ставки операторов, которые предоставляют сервис, а на то, насколько больше операторы провезли по инфраструктуре РЖД, насколько есть готовность вернуться с автомобильного транспорта на железнодорожный, если плата за пользование инфраструктурой станет конкуренто способной с автомобильными перевозками. Здесь есть риск только в том, что у автомобилистов сегодня нет дна: автомобильные компании за счет инструментов обхода "Платона" могут давать ставки ниже уровня за пользование инфраструктурой.

Возможны ли дискуссии? Ретюнин А.: Давайте поговорим о субъектах, которых также заденут тарифные изменения. В чем чаяния грузовладельцев и операторов относительно изменений в тарифной политике? Иванкин П.: Грузовладелец сегодня не готов разбираться в параметрической модели, в основном их интересует, как будет индексироваться тариф, насколько будет работать система долгосрочной индексации, чтобы спрогнозировать свои транспортные затраты на ближайшие 1,5- 3-5 лет. Но в условиях динамичных изменений сформировать Целевую модель грузоперевозок на ближайшие три года пока невозможно. Для грузовладельца это не самый худший вариант. Но нужно быть готовыми к донастройке или адаптации к новым тарифным условиям. Что касается операторов, то для них самый важный момент – это тарифы на порожний пробег. В этой части, конечно, будет определенный торг, дискуссии о том, насколько сегодня тариф, который имеется в Прейскуранте, соответствует тем затратам, которые несут РЖД, и насколько его увеличение повлияет на экономику операторского бизнеса. Операторы считают, что наступает эра угрозы сохранения конкурентного рынка. Но они должны понимать, что на другой чаше весов в сегодняшних условиях лежит полная национализация вагонного парка. Это данность, с которой операторскому сообществу надо смириться. Ничего более мягкого для них, скорее всего, в течение 2025-2026 годов не произойдет.

Ретюнин А.: Возможны ли хоть какие-то компромиссы, чтобы это не было игрой в одни ворота? Иванкин П.: В качестве компромиссов возможны послабления для грузов второго и третьего тарифных классов на поясах дальности свыше 2000, где высока конкуренция с автомобильным транспортом, и там, где РЖД могут предложить сервис. До 2000 километров даже при хороших тарифных условиях автотранспорт будет выигрывать по уровню сервиса. Кроме того, могут появиться решения, связанные с мультимодальной перевозкой по схеме "железная дорога – река – море". Сегодня эта тема очень активно обсуждается в плане возрождения речных перевозок, подключения Камы, Волги, Дона и так далее к сфере международных перевозок и разгрузке Северо-Кавказской дороги. Для этого в Прейскуранте могут появиться компромиссные решения.

Ретюнин А.: Есть ли сегодня возможности у общественных институтов, связанных с дорожным транспортом, участвовать в дискуссии по поводу новой тарифной политики? Иванкин П.: Крупные компании, которые обладают соответствующим GR-ресурсом, в процессе участвуют: они имеют доступ к материалам. Они точно знают, какие решения обсуждаются, и пытаются оказывать на это свое влияние. Есть ли какие-то другие альтернативные варианты участия в дискуссии? Я думаю, что в сегодняшних условиях нет.

Есть очень четкая позиция государства, выражаемая федеральными органами исполнительной власти, в первую очередь Министерством экономического развития, Министерством транспорта, самим правительством. Возможны ли изменения парадигмы рассмотрения прейс куранта? Однозначно нет. Только когда уже будет понятно, что это за документ, он может быть согласован с бизнес-сообществом. Но вряд ли это даст возможности внесения изменений. Мы видим, что возможны решения, которые покажут, что даже наличие GR-ресурса – не защита. РЖД сейчас рассматривают пару глинозем – алюминий. Если мы сближаем эту пару, то снижаем скидку на первый класс и снижаем тариф для готовой продукции. Тем самым мы приближаем оба груза ко второму тарифному классу. Следующим этапом, скорее всего, будут металлурги по определенным направлениям. Изменения могут затронуть грузы, которые относятся к первому тарифному классу, но являются готовой продукцией, которая следует на экспорт. Что же касается пары глинозем – алюминий, то основным бенефициаром этой схемы, которому наступили на мозоль, является "Русский алюминий". Мы прекрасно знаем, каким влиянием сегодня обладают представители данной компании внутри РЖД, какое она оказывала влияние и на работу комиссии по транспорту, и на правительство в части достижения своих целей. Получается, авторитетов нет, трогают всех, если это выгодно.

Ретюнин А.: Фарид Иосифович, как Вы оцениваете уровень влияния железнодорожной общественности на всю эту дискуссию? Хусаинов Ф.: Мне кажется, роль общественности в последнее время сошла на нет почти везде, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Еще 10 лет назад были открытые дискуссии на разных общественных площадках, среди экспертов. Я не видел, чтобы Прейскурант открыто и публично обсуждался где-нибудь за последние два-три года. На моей памяти за последние пять лет в ФАСе было одно публичное обсуждение, но оно, скорее, касалось лишь двух общеконцептуальных вопросов.

Про порожний пробег Ретюнин А.: Давайте коснемся темы порожнего пробега. Павел Анатольевич, Вы произнесли неприятные для многих операторов слова о том, что им придется смириться. Насколько предполагаемые тарифные решения, на Ваш взгляд, способны к повышению эффективности работы операторов? Иванкин П.: Порожний тариф – это больше тариф для операторов.

Грузовладелец, по идее, его видеть не должен. Но мы сегодня четко понимаем, что это одна из статей расходов, которая перекладывается на грузоотправителя. От эффективности работы оператора зависят в том числе и расходы, которые несет грузовладелец. Если у оператора схема выстроена так, что у него порожний пробег невысокий (от 20 до 30%), то он становится более конкурентоспособен. Что я имею в виду? Если оператор согласовал с грузовладельцем ставку, исходя из ставки 2 тыс. рублей в сутки, но при этом уложился в меньшие сроки, то у грузовладельца он все равно возьмет полный тариф. Доходная ставка с этой перевозки для оператора составит не 2 тыс. рублей в сутки, а 4 тыс., потому что он сделал это эффективнее. У него есть право пересчитать ставку и поделиться с грузоотправителем, но таких случаев мало. Большинство операторов будут иметь не 2 тыс. в сутки, а 1700-1800, потому что, скорее всего, будут передержки при погрузке/выгрузке, проблемы с порожним рейсом. Что в этой схеме важно?

Можно по-разному выбирать, как правильно посчитать потребный парк на сети РЖД, но, исходя из инфраструктурных возможностей, можно сказать, что 950 тысяч вагонов – оптимальная величина, чтобы РЖД могли обеспечивать перевозочный процесс. Чем меньше у нас инфраструктуры доступно для организации перевозочного процесса, тем сложнее становится ею управлять.

Что в этой ситуации начинает напрягать и бизнес-сообщество, и грузовладельцев, и операторов, и РЖД? На инфраструктуре располагаются вагоны, кото- рые не задействованы в перевозочном процессе в связи со снижением объема перевозок. При этом новые вагоны все равно поступают.

Когда мы делали Прейскурант № 10-01 в 2003 году, такая ситуация не учитывалась, вообще не обсуждалась модель, при которой весь парк будет приватным. В текущей ситуации РЖД пытаются найти инструменты, при которых профицитный парк можно убрать с инфраструктуры или стимулировать уменьшение порожнего пробега. В условиях, когда порожний пробег зависел от класса груза, перевезенного ранее, даже с Дальнего Востока операторы умудрялись находить грузы первого тарифного класса, лишь бы не платить за порожняк с третьего тарифного класса, не возвращаться в центральную и сибирскую часть. Сегодня этот коэффициент убран, все идет по единому тарифному классу. Если круговой рейс согласован с грузовладельцем, он его оплачивает, то есть экономически все для оператора нормально, а вот технологически для РЖД становится сложно, когда через один и тот же междудорожный стык во встречном направлении идет 500 порожних полувагонов.

Ретюнин А.: Но в свое время это же была инициатива РЖД – унифицировать тариф на порожний пробег... Иванкин П.: Да, но это ставило перед оператором задачу искать груз. Сейчас же, если грузовладелец оператору ставку согласовывает, теряется технологичность. Если я сегодня поставлю вагон грузоотправителю и он у него простоит больше норматива, то мне – оператору – все равно, если доходность позволяет оплатить лизинговые платежи. Для того, чтобы стимулировать движение порожних вагонов, РЖД и рассматривают различные варианты. Здесь важно понимать, что каждый порожний вагон съедает локомотив, который может быть задействовать в перевозке груженого рейса. У РЖД нет возможности ввиду объективных и субъективных причин планировать локомотивные резервы. Чтобы решить хотя бы часть этих проблем, компания пойдет по пути ужесточения и повышения тарифов на порожний пробег. Хусаинов Ф.: Я хотел бы прокомментировать тему порожнего пробега. Дело в том, что когда РЖД вышли с инициативой (было несколько подходов к этому снаряду) повысить тариф на порожний пробег, один из аргументов был в том, что это уменьшит коэффициент порожнего пробега. Но оказалось, если мы посмотрим в прошлое, увеличение тарифа на порожний пробег на коэффициент порожнего пробега не влияет. В 2019 году было большое повышение тарифа на порожний пробег полувагона. Тем не менее если в 2018 году у нас коэффициент порожнего пробега полувагона был 42,1%, то в 2019-м – 42,2%, в 2020-м – 42,5% (процент порожнего пробега к общему), то есть он не уменьшился. Более того, все эти годы коэффициент порожнего пробега, кроме последних трех лет, когда стали возить контейнеры в полувагонах, был примерно один и тот же. Коэффициент порожнего пробега больше зависит от географии: там, где в силу географии размещения промышленности нет груза, он не появится от повышения тарифа. Я полагаю, что когда РЖД говорят о повышении тарифа на порожний пробег ради улучшения коэффициента порожнего пробега, это риторический ход, предлог. Иванкин П.: Хочу лишь подчеркнуть одну вещь: параметрическая модель для порожнего вагона сейчас слишком выгодна для операторов и не слишком – для РЖД. Нужно менять тарифную схему, при которой подход к тарифообразованию для порожняка будет другим. И это сможет оказать влияние на порожний пробег.

РЖД говорят об этом. Хусаинов Ф.: Но пока они два раза просто повышали тариф в 2019 и в 2025 годах.... Иванкин П.: Да, поэтому я и говорю об изменении схемы. Операторы могут съесть еще несколько раз кратное повышение в текущей схеме. Изменение системы тарифообразования для порожняка для операторов будет болезненно. Хусаинов Ф.: Я не согласен с тем, что "несколько раз кратное" повышение тарифа на порожний пробег операторы легко "могут съесть". Сегодня расходы на порожний пробег – 40-50% всех расходов оператора. Когда эта составляющая начинает расти, оператор предпринимает меры, например, логистического характера. Оператор и так заинтересован в сокращении своих расходов на порожний пробег. Но когда мы после этого видим, что доля порожнего пробега все равно не сокращается, это означает, что соотношение порожних и груженых вагоно-километров связано не с нежеланием оператора их сокращать, а с тем, как устроена сложившаяся структура грузопотоков. Следовательно, сколько ни повышай тариф на порожний пробег, на коэффициент порожнего пробега это не повлияет. Если, например, у вас при перевозке вагон едет от предприятия в порт с грузом, а обратно возвращается порожним, то тут, если груза в обратном направлении нет, что ни делай, все равно он пойдет обратно порожним.

Иванкин П.: Я отмечу, что к порожняку будет дифференцированный подход.

По видам подвижного состава, по регионам курсирования, по поясам дальности – какой в итоге вариант будет согласован, это пока дискуссионный вопрос.

Но то, что позиция федеральных органов исполнительной власти – поддержать РЖД в борьбе с порожняком, мы это все прекрасно знаем. Согласен, что включить в эту дискуссию операторов было бы целесообразно, но мы также знаем, что часть операторов в курсе, что происходит, и пытаются отстоять свои позиции.

Ретюнин А.: Называлась дата – с 1 января 2026 года будет внедрена новая или обновленная тарифная система. Какие этапы введения изменений могут быть приняты, чтобы и пользователи, и РЖД, и операторы подготовились к этому? Иванкин П.: Если рассматривать это в рамках бюджетного процесса, то оптимально было бы увидеть параметры обновленной тарифной системы в августе. Так пользователи услуг могли бы спланировать свои бюджеты. В том числе это касается финансового плана самой монополии, поскольку там будут учтены деньги тарифных инициатив. Но, скорее всего, все пойдет в иррациональном режиме. Есть подозрение, что прейскурант мы увидим в начале ноября, если сохранится история последних двух лет с индексациями с 1 декабря.

Ретюнин А.: Известно ли сейчас, какие вопросы вызывают наибольшие споры при обсуждениях между регулятором и РЖД? Иванкин П.: Это вопрос пар грузов, то есть какие грузы "схлопывать", и, естественно, вопрос порожнего подвижного состава. Я пока выношу за рамки вопрос контейнерных перевозок, поскольку тут конъюнктура рынка может немного подпортить сегодняшний план действий. Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Александр Ретюнин,главный редактор журнала "РЖД-Партнер"